Почему один из лучших легких бомбардировщиков начала 1940-х потерялся в тени более знаменитых творений авиаконструктора Павла Сухого
Ближний бомбардировщик Су-2 на полевом аэродроме с полным бомбовым арсеналом, 1942 год. Фото с сайта http://waralbum.ru
В длинном ряду уникальных образцов вооружения, которые массовом представлении о Великой Отечественной войны символизируют способности отечественных оружейников, этого самолета не найти. Да и в число легендарных самолетов, которые с легкостью назовет даже человек, далекий от авиации, он не входит. А между тем, эта машина сыграла особую роль в судьбе своего создателя, сделав его имя символом простоты, надежности и живучести - того, чем и в дальнейшем отличались все его самолеты.
Для Павла Сухого проектирование самолета, участвовавшего в легендарном конкурсе «Иванов» и победившего в нем, сданного ВВС накануне войны и сыгравшего заметную роль в первой ее половине, стало знаковым событием. А для советских летчиков и, как ни удивительно это звучит, артиллеристов появление многоцелевого самолета, получившего поначалу шифр ББ-1, то есть ближний бомбардировщик первый, а позднее - Су-2, стало точкой отсчета новой эры в отечественной авиации. Не случайно же еще до окончания государственных испытаний машины, которые завершились 23 апреля 1940 года, один из ведущих летчиков-испытателей предвоенного СССР Борис Покровский так отозвался о ней: «Представляет образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению».
«Продуманная культурная машина» - это определение, пожалуй, в большей или меньшей степени можно применить ко всем самолетам марки «Су». Но Су-2 был все-таки первым среди них.
«Самолет прочно вошел в мое сознание»
Чтобы понять, почему авиаконструктор, имя которого стало одним из символов советской послевоенной авиации, был практически неизвестен до начала Великой Отечественной войны, нужно знать, как складывалась его человеческая и профессиональная судьба до начала 1940-х. Уроженец белорусского Гомеля, сын сельского учителя Павел Сухой, появившийся 10 июля 1895 года, если чем-то и отличался с детства, так это способностями к физике и математике - и небывалым упорством. Именно эти способности выпускника Гомельской гимназии - «постоянное прилежание и отличные успехи в науках, в особенности же математике и физике» - были отмечены в похвальном листе, который он получил как обладатель серебряной медали.
Павел Сухой в раннем детстве и в начале 1917 года, в должности командира пулеметной команды. Коллаж на основе фотографий с сайта http://krzvezda-pmr.ru
Куда направить свои стопы для продолжения образования, Павел Сухой совершенно не задумывался, поскольку знал наверняка. В конце 1910 года он, тогда еще гимназист предпоследнего класса, стал свидетелем полета одного из первых российских пилотов - Сергея Уточкина - на аэроплане «Фарман». Вот как сам авиаконструктор описывал это событие, навсегда определившее его судьбу: «Мы остановились, рокот доносился с неба. Мы тогда уже знали о существовании самолетов и потому сразу решили, что в воздухе не что иное, как самолет. А вот и он показался из-за крыши городской управы. Самолет летел низко, и мы хорошо различали его очертания. Как не похож был тот далекий предок на наш современный реактивный бомбардировщик или истребитель! Летчик сидел под верхним крылом в окружении бесчисленных реек и тросов. Хвостовое оперение было так велико, что мы с трудом определили, где нос, а где хвост самолета... Вот он пролетел над городом и скрылся за темно-синей полосой леса, а мы все стояли как зачарованные и смотрели в его сторону. В ушах еще слышался прерывистый рокот двигателя. С тех пор самолет прочно вошел в мое сознание, я часто думал о людях, которые на них летают и которые их строят».
Собственно, после этой встречи Павел Сухой, забравшись на чердак дома, и построил свою первую модель самолета - правда, не сумевшую полететь. Откуда гомельскому гимназисту, пусть и имеющему «особые успехи в математике и физике», было знать законы аэродинамики, которые еще только-только разрабатывались! Но если Сухой чего-то не знал - он стремился это узнать. Так он и добрался до статьи одного из крупнейших отечественных и мировых теоретиков аэродинамики и самолетостроения Николая Жуковского. Ученый в то время преподавал и вел воздухоплавательный кружок в Московском императорском техническом училище (нынешнем МГТУ им. Н.Э.Баумана), и после знакомства с его публикацией Павел Сухой совершенно ясно понял, что учиться он будет только в Москве и только в этом учебном заведении.
Правда, попасть в МТУ с первого раза ему не удалось, но исключительно из-за ошибки московского родственника, которому его отец переслал выпускные документы сына: москвич побоялся потерять оригиналы и сдал в приемную комиссию копии.
Эта ошибка была фатальной: в приеме Павлу Сухому отказали, и первый год он учился на математическом факультете МГУ. Но только год: в 1915-м будущий авиаконструктор, подтверждая свое «постоянное прилежание», которое много позже его поклонники назовут невероятным упорством, а недруги - упрямством, добивается перевода в Техническое училище. Где успевает проучиться еще год, послушать лекции самого Жуковского, поучаствовать в работе аэрокружка вместе с другими такими же фанатиками авиации, как он сам - и отправится на войну. В 1916 году второкурсник Сухой отправляется на учебу в школу прапорщиков артиллерии и по ее окончании убывает на фронт, откуда вернется только в начале 1918 года. Вернется в белорусскую сельскую школу, учителем, как и его отец, и только в 1920-м доберется до Москвы, ставшей столицей, и все-таки восстановится в МТУ.
Павел Сухой в кабине самолета АНТ-9, начало 1930-х. Фото с сайта http://www.sukhoi.org
Это учебное заведение, хотя и именовалось всего лишь училищем, дало отечественной промышленности удивительно большое число ученых-практиков, конструкторов и инженеров высшего класса во всех областях. Не стала исключением и авиация: из стен «Бауманки» уже в советские годы вышли такие авиаконструкторы, как Андрей Туполев, Александр Архангельский, Владимир Петляков, Борис Стечкин - и их однокашник Павел Сухой. Общая страсть к воздухоплаванию и жаркие дискуссии, которые вели между собой участники основанного Жуковским аэрокружка, переросла в тесные дружеские отношения, а те - в рабочее сотрудничество. Благодаря ему в 1924 еще доучивавшийся Сухой стал работать чертежником в ЦАГИ, куда его пригласил уже окончивший обучение Туполев - и он же стал руководителем защищенной в марте 1925 года дипломной работы товарища, именовавшейся «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.».
От И-4 к рекордной «Родине»
Опыт, полученный в ходе работы над дипломом, пригодился Павлу Сухому почти сразу же после окончания МТУ, когда его бригаде Туполев поручил разработку первого цельнометаллического серийного истребителя - И-4 (АНТ-5). Пожалуй, именно тут впервые и проявилась способность будущего знаменитого авиаконструктора к выбору изящных, продуманных и культурных решений, отличавших всего машины, носившие его имя.
В случае с И-4 это проявилось в том, что, будучи ограничен в выборе двигателя для самолета и в то же время стремясь нарастить скорость истребителя, Сухой сделал ставку на новый отечественного авиационный сплав - кольчугалюминий (аналог дюраля, разработанный на заводе в городе Кольчугино Владимирской области) - и на редкую полуторапланную схему. Сделав площадь нижней плоскости самолета в пять раз меньше верхней, Павел Сухой избавился от множества расчалок и оттяжек, уменьшив сопротивление набегающего потока воздуха. На это же работал и новый материал обшивки, и в итоге И-4 не уступал в скорости самым быстрым иностранным самолетам, одновременно отличаясь от них, как отмечали и испытатели, и строевые летчики, отличной управляемостью и маневренностью. И в итоге первый в мире цельнометаллический истребитель был признан и самым маневренным среди своих современников!
Истребитель-полутораплан И-4 - первый из многих самолетов, сконструированный Павлом Сухим. Фото с сайта http://aviadejavu.ru
Но увы: первая удача Павла Сухого стала и последним его громким успехом. Следующий спроектированный им самолет - истребитель И-14 (внутренний шифр - АНТ-31, поскольку бригада Сухого подчинялась именно Туполеву) - выпустили серией всего из 18 машин. Судя по всему, виной тому стало традиционное для Сухого стремление создать действительно первоклассный самолет, стойкий и долговечный, не только послушный пилоту, но и удобный для него. Конструкция И-14 была по-настоящему передовой: гладкие поверхности фюзеляжа и киля, убирающиеся шасси с тормозной системой (примененные впервые в отечественной практике), а главное, полностью закрытая и отапливаемая кабина пилота. Все это делало истребитель чрезвычайно удобным в эксплуатации - но к сожалению, трудоемким в постройке и сложным в эксплуатации, если учесть, насколько невысоким был в то время уровень технического персонала в советской военной авиации. К тому же для крупносерийной постройки И-14 требовалось большой объем кольчугалюминия, и наверху решили, что его лучше пустить на выпуск более простого, спроектированного с широким использованием дерева, но за счет этого и более приспособленного для массовой постройки И-16.
Так что И-14 выпустили малой серией, а следующий самолет, в разработке которого активно участвовал Сухой - и вовсе в количестве двух экземпляров! Правда, это был рекордсмен-полярник АНТ-25, а такие самолеты крупными сериями не строят: они нужны только для того, чтобы, как «двадцать пятый», выполнять нечастые рекордные перелеты через Северный полюс в Америку. Точно такой же была судьба и дальнего бомбардировщика ДБ-2 (АНТ-37), спроектированного бригадой под руководством Павла Сухого: в общей сложности их выпустили всего четыре, на одном из которых, получившем собственное имя «Родина», совершил рекордный перелет экипаж в составе Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко.
К тому времени у Павла Сухого, несмотря на успехи спроектированных им рекордных самолетов, сложился совершенно определенный имидж создателя уникальных, но несерийных машин. При этом, правда, ему отдавали должное как человеку, едва ли не лучше всех в стране умеющему проектировать цельнометаллические летательные аппараты. И хотя было очевидно, что со временем именно такие самолеты вытеснят все остальные, построенные с широким применением дерева, а то и ткани, в испытывавшем дефицит ресурсов СССР рассчитывать на громкую славу «металлический» авиаконструктор вряд ли мог.
Самолет-рекордсмен «Родина», так и не пошедший в серию в варианте дальнего бомбардировщика ДБ-2. Фото с сайта http://aviadejavu.ru
А вот на то, чтобы принять участие в необычном конкурсе по созданию совершенно нового, перспективного многоцелевого самолета - вполне. Тем более, что к разработке машин в рамках этого задания, получившего шифр «Иванов» (с ударением на «а») приняли практически все советские авиаконструкторы, которые так или иначе имели дело с бомбардировщиками и разведчиками, а также тяжелыми истребителями. Это были представители ЦАГИ под руководством Андрея Туполева (от его имени в конкурсе участвовал Павел Сухой), ЦКБ-39 во главе с Николаем Поликарповым (бывшим, кстати, подчиненным Павла Сухого по бригаде №3 ЦАГИ) и выступавший самостоятельно руководитель одной из его бригад Сергей Кочеригин, полулюбительское КБ Харьковского авиационного института во главе с Иосифом Неманом, ОКБ Сергея Ильюшина и бригада родоначальника отечественных самолетов-амфибий Дмитрий Григоровича. Именно с этого конкурса, стартовавшего в начале 1936 года, и начинается официальная история будущего самолета Су-2.
«Иванов»: свой среди чужих
Неофициальная его история началась несколько раньше, когда руководивший ЦАГИ Андрей Туполев дал бригаде Павла Сухого распоряжение начать опытно-конструкторские работы над проектом скоростного разведчика с мотором М-34. Под этот же мотор проектировали свои самолеты в рамках конкурса «Иванов» и все остальные его участники. Точнее, почти все: Сергей Ильюшин выпал из их числа на самом раннем этапе, даже не представив эскизного макета. Впрочем, как выяснилось чуть позднее, причина, по которой он это сделал, была более чем весомой: уже в то время он начал проектирование собственного варианта самолета поля боя, в том виде, в каком он представлялся ему наиболее оптимальным - и который сейчас всемирно известен как Ил-2. Кстати, забегая вперед, надо сказать, что именно этот «летающий танк» в конце концов сменил Су-2 на всех авиазаводах, занимавшихся выпуском машины Сухого: фронту требовались именно штурмовики Ильюшина, пусть уступавшие «сухим» по многим эксплуатационным параметрам, но превосходившие их по живучести и боевым возможностям.
Стремление получить в свое распоряжение многоцелевой самолет, который мог использоваться в широком диапазоне вариантов - от тяжелого истребителя сопровождения до легкого бомбардировщика и от штурмовика до разведчика, - испытывали в середине 1930-х военные большинства стран как Старого, так и Нового Света. В Англии создали трехместный цельнометаллический легкий бомбардировщик Fairey Battle, в Италии - одноместный штурмовик (применявшийся также как истребитель-перехватчик скоростных неманевренных целей) Breda Ba.65, в Польше - трехместный ближний бомбардировщик PZL Р-23 «Карась». По ту сторону Атлантики возникло целое семейство подобных многоцелевых самолетов: Особенно много подобных машин появилось в США: двухместные штурмовик-бомбардировщик Vultee V-11 и штурмовик Northrop A-17 Nomad, двухмоторный двухместный штурмовик Curtiss A-18 Shrike и еще несколько аналогичных им по концепции применения самолетов.
Британский трехместный цельнометаллический легкий бомбардировщик Fairey Battle, один из первых самолетов подобного класса в середине 1930-х. Фото с сайта http://www.airwar.ru
Естественно, обо всех этих новинках практически сразу становилось известно в СССР, который очень пристально следил за разработками возможных союзников и противников. Настолько пристально, что как только стало известно о первых полетах американских V-11, советское правительство по настоянию военных добилось покупки двух экземпляров этого самолета и заключило лицензионное соглашение о выпуске его в нашей стране в двух вариантах - штурмовика и легкого бомбардировщика (в итоге он пошел в серию под индексом БШ-1, то есть бомбардировщик-штурмовик первый).
Среди специалистов советского авиапрома, который отправился за океан изучать и покупать американские самолеты, был и руководитель одной из конструкторских бригад ЦАГИ Павел Сухой. Он получил уникальную возможность не просто увидеть, как летают машины, построенные в США, но и как именно их конструируют, производят и обслуживают, какие используют материалы и технологии, как организуют производство. Все это оказалось для него ценнейшим опытом, который он в полной мере использовал для создания своего ближнего бомбардировщика Су-2.
Здесь стоит сделать небольшое отступление и коснутся тянущейся не первый десяток лет дискуссии о том, насколько самостоятельными были разработки советских авиаконструкторов предвоенного периода. Стоит принять за аксиому, что любой конструктор, если только он не анахорет-подвижник, всегда стремится изучать опыт своих отечественных и зарубежных коллег и по мере возможностей использовать их наработки в своих конструкциях. Так поступали и поступают во всем мире, и предвоенный СССР не был исключением. Более того, поскольку существенная часть (по некоторым данным - до 80-90 %!) высококвалифицированных рабочих, инженеров и конструкторов России была утрачена в годы Гражданской войны и в результате эмиграции, а восполнять эту недостачу новые советские вузы не успевали, промышленность СССР вовсю пользовалась возможностями лицензионного производства - так же, как после войны стал поступать (и поступает по сию пору) Китай. Но заимствование в такой области не равно воровству, а применение чужого изобретения в качестве части собственного - плагиату, особенно если есть лицензия.
Как задача и тактика применения самолета определяют его облик: ближние бомбардировщики, разведчики и штурмовики Vultee V-11 (сверху слева), Northrop A-17 Nomad (сверху справа), PZL Р-23 «Карась» (снизу слева) и Breda Ba.65. Коллаж на основе фотографий с сайтов http://www.airwar.ru и http://forum.warthunder.com
Все эти отвлеченные рассуждения имеют прямое отношение к истории появления Су-2. Достаточно посмотреть на него и, скажем, на БШ-1, он же Vultee V-11 - и сразу хочется сказать: «Да вот же самолет, с которого слизали Су-2!». Но не стоит торопиться: польский «Карась» еще больше похож на детище Павла Сухого, а они оба - на итальянский Breda Ba.65… Можно поставить в один ряд все многоцелевые двухместные одномоторные самолеты того периода - и без специальных знаний и опыта не различить, где кто и кто был первым, а кто последующим. Это объясняется очень просто: в технике вообще, а в авиации в особенности назначение и тактика применения машины определяют ее конструкцию и внешний вид. Именно поэтому все легкие ближние бомбардировщики-штурмовики типа Су-2, созданные во второй половине 1930-х, так похожи друг на друга, что очень хочется найти, кто с кого слизан - и быстро понять, что сделать это просто невозможно.
В шаге от ближнего бомбардировщика Су-2
Но вернемся к конкурсу «Иванов». По мере того, как продвигались работы конструкторских бригад и по мере того, как в распоряжении советских авиаконструкторов оказывались все новые данные о работах коллег за границей и сами плоды их творчества, концепция и внешний вид будущего легкобомбардировочного «иванова» становились все более законченными. И так же постепенно выбывали из конкурса некоторые его участники.
Сергей Ильюшин, как мы помним, фактически и не приступал к разработке проекта в рамках конкурса, поскольку с самого начала проектировал будущий штурмовик Ил-2. А Сергей Кочеригин занялся доводкой Vultee V-11 в варианте БШ-1, а это была большая работа. Ему предстояло приспособить американскую конструкцию под установку отечественного двигателя, разместить отечественное оборудование и вооружение взамен оригинального, отданного (таковы были условия лицензии) американской стороне, «дотянуть» показатели переделанной машины до тактико-технических требований, заявленных в условиях конкурса… В конечном счете попытка скрестить американскую конструкцию с отечественными технологическими возможностями потерпела неудачу. Самолет, выпущенный в количестве полусотни экземпляров, так и не был принят на вооружение: несмотря на то, что американский прототип оказался удивительно удобным для экипажа и обслуживающих его техников, его боевые возможности остались невысоки.
Дмитрий Григорович, предложивший очень оригинальную с точки зрения условий конкурса - и совершенно неоригинальную с точки зрения истории его самолетов! - конструкцию с размещением двигателя поверх крыла на пилоне, не успел довести работу до конца. Будучи самым старшим среди участников конкурса, да к тому же очень плохо перенеся арест в 1928 году и последовавшие за ним три года работы в «шараге», он не дожил до конца разработки, скончавшись в 1938 году от рака.
Экипаж ближнего бомбардировщика Су-2 получает полетное задание, зима 1941-42 годов. Фото с сайта http://waralbum.ru
В итоге конкурс фактически не состоялся: никто из его участников не был объявлен победителем, ни один из проектов не получил приоритета. Но и безрезультатным его назвать тоже нельзя: как пишут в своей книге «Ближний бомбардировщик Су-2» историки Николай Гордюков и Дмитрий Хазанов, «обсудив и проанализировав все проекты, комиссия, возглавляемая наркомом авиапромышленности М.М.Кагановичем, пришла к выводу, что они «по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узкие пределы». По мнению наркома, «проектирование и постройка самолета в короткий срок (8-9 месяцев) возможна лишь при коллективной проработке проекта, путем создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных институтов - ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ с привлечением специалистов по отдельным дисциплинам, как то: моторное хозяйство, материалы, технологическое производство, оборудование самолетов и др. Таким путем, в данной машине будет сосредоточен весь лучший опыт, накопленный конструкторскими бюро Союза, и обеспечено ее создание с учетом массового производства».
Главное управление авиапромышленности (ГУАП) считало целесообразным построить машину в трех вариантах: дюралевой, на базе американских конструкций и технологий, деревянной и смешанной конструкции. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: Сухой (завод опытных конструкций ГУАП), Неман (завод № 135) и Поликарпов (завод № 21) соответственно. Предложение Кагановича получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 г. вышло Постановление Совета труда и обороны о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана».
Так был дан старт работам по непосредственному созданию будущего ближнего бомбардировщика Су-2, ставшего незнаменитым, но стойким и выносливым самолетом-солдатом, принявшего на свои крылья всю тяжесть первой половины Великой Отечественной войны. Самолета, заслужившего искреннюю любовь и уважение всех без исключения летчиков и штурманов, которым довелось летать на этих удивительных машинах.
Продолжение следует...
В этих запасниках монинского музея,я долго бродил вокруг этого самолета,пытаясь понять что это!!! Моих познаний явно не хватало,но с помощью книг мне удалось его опознать: Су-2.Не смог ничего найти о конкретно этом самолете!!! Может у кого есть информация? В интернете проскальзывало,что этот же самолет видели в 1989 в волгограде,потом в том же году на Ходынке.Макет это или все же ЛА?
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Во второй половине 1936 г. по заданию Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) конструкторские коллективы Н.Н. Поликарпова, И.Г. Немана, С.В. Ильюшина, С.А. Когеригина, Д.П. Григоровича и П.О. Сухого провели предварительные изыскания по проектам штурмовиков-разведчиков с поршневым двигателем АМ-34ФРН.
вид сзади
Комиссия ГУАП рассмотрела проекты и решила, что они очень близки, и решила построить самолет в трех вариантах конструкции: дюралевой, деревянной и смешанной. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: П.О. Сухой, И.Г. Неман и Н.Н. Поликарпов.
27 декабря 1936 г. вышло постановление Совета Труда и Обороны «О постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика», позднее упоминавшегося в переписке под шифром «Иванов».
Продолжив работу по теме, в начале 1937 г. П.О. Сухой переработал проект под двигатель воздушного охлаждения М-62, как более надежный в боевых условиях. В конструкции нового самолета нашли широкое применение прессованные профили, штампованные и литые силовые узлы из алюминиевых сплавов, гибкий текстолит, а использование плазово-шаблонного метода позволило упростить изготовление самолета и обеспечило возможность его массового поточного производства.
Разработка и постройка опытного образца была осуществлена в рекордно короткий срок – 6 месяцев. 25 августа 1937 г. М.М. Громов поднял в воздух первый экземпляр самолета СЗ(сталинское задание)-1(он же ант-51). Заводские испытания с перерывами, вызванными поломками двигателей, продолжались до конца 1938 г. На государственные испытания самолет не передавался из-за запрета на эксплуатацию двигателей М-62.
В декабре 1937 г. закончили постройку «дублера» (СЗ-2), первый полет самолет совершил 29 января,и его сразу передали на совместные с ВВС испытания. Испытания были завершены 26 марта, самолет получился удачным и был рекомендован к серийной постройке.
кабина:Летному составу больше всего в самолете понравилась теплая, закрытая кабина. "Зимой хоть в майке летай, не то, что на Р-5, где мороз пробирает до костей!"
По разным причинам «Иванов» И.Г. Немана не был достроен, а самолет Н.Н. Поликарпова поднялся в воздух только в конце 1938 г. Это означало, что «Иванов» П.О. Сухого оказался победителем необъявленного конкурса. После завершения госиспытаний СЗ-2 поступил на завод № 156 для замены двигателя, выработавшего свой ресурс. С новым двигателем были выполнены только несколько полетов, а 3 августа самолет потерпел катастрофу, причиной которой стало разрушение двигателя М-62.
Третий экземпляр самолета СЗ-3 поднял в воздух в ноябре 1938 года летчик-испытатель А.П. Чернавский.Мотор М-62 заменили на более мощный и высотный М-87. Емкость бензобаков сократили с 930 до 700 л, а боекомплект крыльевых пулеметов увеличили до 850 патронов на каждый. По мнению летчика А.Л.Чернавского, у новой машины сократился разбег и стала круче глиссада планирования. Перед сдачей СЗ-3 на государственные испытания военные потребовали заменить М-87 более надежным М-87А, но и последний вышел из строя после трех полетов 25 ноября. По своим летным характеристикам самолет полностью удовлетворял ВВС. Но лишь в конце июля 1939 г., на заводе в г. Харькове приступили к подготовке серийного производства самолета под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик – первый). Одновременно П.О. Сухой был назначен Главным конструктором завода № 135.
В отличие от опытных образцов, серийный самолет имел смешанную конструкцию (фюзеляж – деревянный монокок с фанерной обшивкой, крыло и стабилизатор – металлические). Последнее обстоятельно объяснялось тем, что на большую серию цельнометаллических самолетов в СССР еще не хватало металла.
место стрелка: турельная установка МВ-5 или МВ-5м?
В 1940 г. ББ-1 (с декабря 1940 г. – Су-2), претерпев ряд доработок, стал выпускаться с двигателем М-88, М-88Б, а последние серийные самолеты, около 60 экземпляров, имели двигатель М-82.
Кроме того, в 1940 г. к производству самолета были подключены заводы № 31 в г. Таганроге и № 207 в г. Долгопрудном. Всего до весны 1942 г. было выпущено 910 самолетов Су-2.
В период 1939-41 г.г. параллельно с серийным производством в КБ П.О. Сухого велись работы по модификации самолета. Был разработан ряд проектов самолета с улучшенными летно-тактическими характеристиками, которые включали в себя улучшение его аэродинамики, оснащение новыми двигателями (М-63ТК, М-81, М-89, М-90) и т.д.
приборы у стрелка нарисованные
Су-2 начали поступать на вооружение частей ВВС КА во второй половине 1940 г. К началу Великой Отечественной войны парк самолетов Су-2 в ВВС насчитывал 213 экземпляров. В боевых операциях до 1944 г. принимали участие (по разным источникам) от 14 до 17 ближнебомбардировочных авиаполков, более 12 разведывательных и корректировочных эскадрилий и 18 звеньев, вооруженных самолетами Су-2.
Совершив в 1941 г. 5000 вылетов на Су-2 советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолета, 22,5 вылета на одну потерю. При этом средние боевые безвозвратные потери советских бомбардировщиков в 1941 г. составили 1 самолет на 14 вылетов, то есть были в 1,61 раз больше.
В частях, имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2, также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет. Такую разницу можно объяснить тем, что Су-2 имел двигатель воздушного охлаждения, значительно более живучий, чем двигатели жидкостного охлаждения, стоявшие на большинстве советских бомбардировщиков и, в частности, на Пе-2
Отличительной особенностью конструкции являлся переход от стальных сварных узлов и деталей к аналогичным из алюминиевых сплавов высокой прочности, допускающим в серийном производстве их изготовление методами холодной и горячей штамповки (из материала АК-1) и литья (из материала 195Т4 и АК) с незначительной механической доводкой.
Костыльная установка имела автоматический стопор в нейтральном положении после отделения хвоста самолета от земли. Она автоматически убиралась одновременно с главными стойками. Костыльное колесо могло поворачиваться на земле на 42 в каждую сторону.
Носовая часть руля обшивалась дюралем, а вся поверхность обтягивалась полотном. В хвостовой части каждой половины руля на шомполе подвешивался триммер.
Стрелковое вооружение включало три пулемета ШКАС, два из которых неподвижно размещались в отъемных консолях крыла вне зоны вращения винта. Для подхода к пулеметам в верхней поверхности крыла имелись люки. Управление стрельбой крыльевых пулеметов осуществлялось с помощью гашеток, расположенных на ручке управления самолетом.
Обшивка фюзеляжа выполнялась из березового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивавшегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона производилась под углом 45 к оси самолета. Толщина обшивки фюзеляжа была переменной. После наклейки скорлупы на каркас и устранения неровностей фюзеляж оклеивался суровым маркизетом и окрашивался.
двигатель: макет? Винтомоторная группа состояла из двухрядного звездообразного 14-цилиндрового двигателя М-88 (М-88Б) номинальной мощностью у земли 950 л. с. Двигатель снабжался трехлопастным винтом изменяемого в полете шага ВИШ-23 диаметром 3,25 м. Обтекатель винта состоял из передней и задней частей, соединенных между собой винтами и анкерными гайками. Обтекатели изготавливались из листового дюраля. К его передней части приклепывался стальной термически обработанный храповик для запуска мотора от автостартера.
Кабина летчика закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким сдвижным фонарем, обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. Сдвижная часть имела с левой стороны форточку, сдвигающуюся назад на направляющих. Полное сдвигание фонаря назад обеспечивало свободный выход летчика из кабины.
За косым задним срезом фонаря кабины летчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закрепленной и откидной частей. Откидной козырек можно было отклонить до упора вперед и запереть - в таком положении штурман имел возможность попасть в кабину.
Обе кабины отапливались. Подогрев в них воздуха обеспечивался специальным трубопроводом, проложенным по правому борту самолета. В трубопровод воздух поступал из жаровой трубы выхлопного коллектора. По желанию экипажа в кабину мог нагнетаться по тем же трубопроводам свежий воздух.
Колеса первых серийных машин имели недостаточно прочные реборды, разрушавшиеся после выполнения 15-20 посадок. К началу января 1941 г. в 135-м бап не могли подняться в небо 27 Су-2 из-за поломки колес. Также не хватало в части запасных покрышек. Эксплуатационные испытания усиленных колес шасси показали, что они стали соответствовать полетному весу самолета. К началу апреля заводская бригада сменила несколько комплектов амортстоек шасси, выдержавших по триста посадок.
Стоимость единицы 430 000 р.,но это средняя,а на отдельных заводах себестоимость доходила и до 700тыс рублей
Управление самолетом двойное, смешанное. Руль высоты, элероны и закрылки имели жесткую проводку управления, а руль высоты, триммеры и костыль - тросовую. Из второй кабины можно было выключить управление рулем высоты.
Щитки управлялись с помощью гидроцилиндра через систему тяг и качалок. Они отклонялись на угол 55 при посадке.
Механизм уборки и выпуска шасси - электрогидравлический.
Оборудование. Внешняя связь самолета осуществлялась при помощи радиостанции типа РСБ "Двина", которая устанавливалась во второй кабине перед штурманом. Все агрегаты радиостанции легко снимались и монтировались на полке рамы, с использованием резиновых амортизаторов типа "Лорд".
Радиостанция оснащалась жесткой однолучевой Т-образной антенной, протянутой от носовой штанги до киля. Как правило, радиостанции на бомбардировщиках снимали. Их оставляли на самолетах, выполнявших задачи разведки и корректировки артогня.
Фотоаппарат АФА-13 устанавливался у правого борта кабины штурмана. В походном положении его можно было закрепить у борта защелкой.
Аэронавигационное оборудование обеспечивало полеты в сложных метеоусловиях.
Су-2 Су-2
* Экипаж: 2 чел.
* Крейсерская скорость: 459 км/ч
* Максимальная скорость у земли: 430 км/ч 370
* Максимальная скорость на высоте: 486 км/ч 455
* Дальность полёта: 910 км 890
* Практический потолок: 8400 м
* Скороподъёмность: 588 м/мин 400
* Длина: 10,46 м
* Высота: 3,94 м
* Размах крыла: 14,3 м
* Площадь крыла: 29 м²
* Масса пустого: 3220 кг 2995
* Масса снаряжённого: 4700 кг 4335
* Двигатели: АШ-82ФН M-88Б
* Тяга: 1330 л.с. 1000
* Пушечное вооружение: 4 х ШКАС неподвижных и 2 х ШКАС подвижных
* Боезапас: 3400 на неподвижные пулеметы и 1500 на подвижные
* Бомбовая нагрузка: 400 кг
* Подвесные вооружения: 10 НУРС РС-82 или РС-132
Именно Су-2 (из состава 211 БАП) оказался первым самолётом на счету будущего советского аса и маршала авиации А. И. Покрышкина - он сбил его (по ошибке) в первый день войны, 22 июня 1941 года
Су-2 (ББ-1) — «Сухой два», другое название «Ближний бомбардировщик первый» - советский легкий бомбардировщик времён Второй мировой войны Конструкторского бюро советского авиаконструктора Павла Сухого. От других советских самолетов данного класса отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины. Последняя черта позволила успешно использовать эту машину в качестве артиллерийского корректировщика во второй половине Великой Отечественной войны. Для увеличения скорости полета по первоначальному замыслу Павла Сухого бомбы помещались на внутренней подвеске внутри фюзеляжа. Первоначально предполагалось выпускать самолет целиком из металла, однако дефицит алюминия в СССР не позволил осуществить это прогрессивное решение.
Группа конструкторов, возглавляемая П.О.Сухим, в 1936 году получила задание разработать для Военно-Воздушных Сил новый многоцелевой самолет: ближний бомбардировщик, разведчик и штурмовик. Общее руководство проектированием осуществлял А.Н.Туполев. В августе 1937 года был построен опытный экземпляр самолета, обозначенного АНТ-51, и М.М.Громов выполнил на нем первый полет. В дальнейшем группа П.О.Сухого, выделившаяся в самостоятельное опытное конструкторское бюро, подготовила несколько вариантов этого самолета. Все они, как и первый экземпляр, были двухместными. В соответствии с тем, какими двигателями оснащался тот или иной вариант самолета, менялись летно-технические данные и частично вооружение. Лучшим вариантом был признан самолет с двигателем М-82 в 1400 л. с. Он получил нaзвaниe Су-2 (ББ-1), то есть Сухой-второй, ближний бомбардировщик-первый. По схеме - нормальный низкоплан. Его максимальная скорость достигала 486 км/час, потолок - 8900 м.
Конструкция
Су-2 М-88Б - свободнонесущий одномоторный однокилевый низкоплан смешанной конструкции.
- Фюзеляж типа монокок с несущей обшивкой, цельнодеревянный, состоял из 20 шпангоутов, связанных между собой четырьмя лонжеронами и несколькими стрингерами, зашитыми фанерной обшивкой-скорлупой. Первые 19 шпангоутов - цельнодеревянные, 20-й состоял из верхней фанерной и нижней дюралевой частей. Обшивка фюзеляжа выполнялась из березового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивавшегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона производилась под углом 45° к оси самолета. Стык центроплана крыла и фюзеляжа закрывался зализом.
- Кабина летчика закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким выдвижным фонарем, обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. За косым задним срезом фонаря кабины летчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закрепленной и откидной части. Обе кабины отапливались.
- Каркас центроплана крыла состоял из двух лонжеронов, шести нервюр и двух продольных стенок. Каркас каждой консоли включал два лонжерона, 17 нервюр, заднюю стенку, стрингеры и дополнительную балку в пулеметном отсеке. Обшивка и практически все силовые элементы крыла дюралевые. Для упрощения монтажа топливных баков на нижней поверхности каждой консоли делался большой люк, закрывавшийся крышкой в виде панели.
- Механизация крыла включала посадочные щитки и элероны. Щитки располагались как на консолях, так и на центропланной части крыла (в щитках под фюзеляжем имелись окна для обзора вниз из кабины штурмана). Обшивка дюралевая. Элероны имели дюралевый каркас и полотнянную обшивку, снабжались весовыми компенсаторами. На левом элероне крепился управляемый триммер.
- Киль состоял из дюралевого каркаса и фанерной обшивки. Руль направления снабжен управляемым триммером.
- Стабилизатор цельнодюралевый. Стыки между оперением и фюзеляжем прикрыты зализами. Руль высоты набирался из металлических силовых элементов, в носовой части обшивался дюралем и полностью обтягивался полотном. Имел весовую компенсацию и по триммеру на каждой половине.
- Управление самолетом двойное смешанное.
- Шасси с хвостовым колесом, убиралось при помощи электрогидравлического привода: главные опоры - навстречу друг другу в фюзеляж, хвостовая - назад в хвостовой кок.
- Силовая установка - двухрядный звездообразный 14-цилиндровый мотор М-88 (М-88Б) воздушного охлаждения номинальной мощностью у земли 950 л. с. Винт - трехлопастной, изменяемого в полете шага, ВИШ-23 диаметром 3,25 м. Капот двигателя имел внешнюю, внутреннюю части и юбку. Внешняя состояла из трех съемных крышек. Юбка делилась на 2 боковых и нижний секторы. В правом секторе имелся вырез под выхлопной патрубок. Сверху за капотами между лонжеронами закреплялась съемная панель для подхода к фюзеляжному топливному баку.
- Стрелковое вооружение - 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Два неподвижно закреплялись в консолях вне зоны ометания винта. Третьим была укомплектована МВ-5 - экранированная турель штурмана.
- Некоторые экземпляры внештатно оборудовались вырезом в днище под кабиной штурмана и турелью МВ-2 с пулемётом ШКАС для защиты нижней полусферы.
- Бомбовое вооружение размещалось как в бомбоотсеке, так и на наружных бомбодержателях.
- В качестве средства связи использовалась радиостанция РСБ "Двина", размещенная в кабине штурмана.
Боевое применение
Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. При этом средние боевые безвозвратные потери советских бомбардировщиков в 1941 году составили 1 самолёт на 14 вылетов, то есть были в 1,61 раз больше.
В частях, имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2, также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: в итоговой сводке 66-й авиадивизии за 1941 год боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет.
Технические характеристики
Видео
Во второй половине 1936 г. по заданию Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) конструкторские коллективы Н.Н. Поликарпова, И.Г. Немана, С.В. Ильюшина, С.А. Когеригина, Д.П. Григоровича и П.О. Сухого провели предварительные изыскания по проектам штурмовиков-разведчиков с поршневым двигателем АМ-34ФРН.
Комиссия ГУАП рассмотрела проекты и пришла к выводу, что они «… по своим геометрическим размерам, весовым и летно-техническим данным очень мало разнятся друг от друга», и посчитала целесообразным строить самолет в трех вариантах конструкции: дюралевой, на базе американских технологий, деревянной и смешанной. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: П.О. Сухой (завод № 156, г. Москва), И.Г. Неман (завод № 135, г. Харьков) и Н.Н. Поликарпов (завод № 21, г. Горький).
Предложение комиссии получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 г. вышло постановление Совета Труда и Обороны (СТО) «О постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика», позднее упоминавшегося в переписке под шифром «Иванов».
Продолжив работу по теме, в начале 1937 г. П.О. Сухой переработал проект под двигатель воздушного охлаждения М-62, как более надежный в боевых условиях. В конструкции нового самолета нашли широкое применение прессованные профили, штампованные и литые силовые узлы из алюминиевых сплавов, гибкий текстолит, а использование плазово-шаблонного метода позволило упростить изготовление самолета и обеспечило возможность его массового поточного производства. Проект получил внутризаводское обозначение СЗ («Сталинское задание»).
Разработка и постройка опытного образца была осуществлена в рекордно короткий срок – 6 месяцев. 25 августа 1937 г. М.М. Громов поднял в воздух первый экземпляр самолета СЗ-1. Заводские испытания с перерывами, вызванными поломками двигателей, продолжались до конца 1938 г. На государственные испытания самолет не передавался из-за запрета на эксплуатацию двигателей М-62.
В декабре 1937 г. закончили постройку «дублера» (СЗ-2), первый полет самолет совершил 29 января. По распоряжению Наркомата оборонной промышленности, в январе 1938 г. СЗ-2 передали на совместные с ВВС испытания, которые проводились в Евпатории, от НИИ ВВС в них участвовали Ю.А. Макаров и К.А. Калилец. Испытания были завершены 26 марта, самолет получился удачным и был рекомендован к серийной постройке.
По разным причинам «Иванов» И.Г. Немана не был достроен, а самолет Н.Н. Поликарпова поднялся в воздух только в конце 1938 г. Это означало, что «Иванов» П.О. Сухого оказался победителем необъявленного конкурса. После завершения госиспытаний СЗ-2 поступил на завод № 156 для замены двигателя, выработавшего свой ресурс. С новым двигателем были выполнены только несколько полетов, а 3 августа самолет потерпел катастрофу, причиной которой стало разрушение двигателя М-62.
Третий экземпляр самолета СЗ-3 с двигателем М-87 поднял в воздух 17 ноября 1938 года летчик-испытатель А.П. Чернавский. После заводских испытаний и доводок СЗ-3 передали на государственные испытания, которые завершились в начале апреля 1939 г. По своим летным характеристикам самолет полностью удовлетворял ВВС, отмечалась высокая техническая культура машины и хорошие летные данные. В марте 1939-го, еще до завершения госиспытаний, наркомы обороны и авиапромышленности обратились в Комитет Обороны (КО) при СНК СССР с просьбой принять самолет «Иванов» с двигателем М-87А на вооружение РККА и организовать его серийное производство. Решение о выборе серийного завода сильно затянулось, лишь в конце июля 1939 г., после утверждения в НКАП плана опытного самолетостроения на 1939-40 г.г., на заводе в г. Харькове приступили к подготовке серийного производства самолета под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик – первый). Одновременно П.О. Сухой был назначен Главным конструктором завода № 135.
В отличие от опытных образцов, серийный самолет имел смешанную конструкцию (фюзеляж – деревянный монокок с фанерной обшивкой, крыло и стабилизатор – металлические). Последнее обстоятельно объяснялось тем, что на большую серию цельнометаллических самолетов в СССР еще не хватало металла.
В 1940 г. ББ-1 (с декабря 1940 г. – Су-2), претерпев ряд доработок, стал выпускаться с двигателем М-88, М-88Б, а последние серийные самолеты, около 60 экземпляров, имели двигатель М-82.
Кроме того, в 1940 г. к производству самолета были подключены заводы № 31 в г. Таганроге и № 207 в г. Долгопрудном. Всего до весны 1942 г. было выпущено 910 самолетов Су-2.
В период 1939-41 г.г. параллельно с серийным производством в КБ П.О. Сухого велись работы по модификации самолета. Был разработан ряд проектов самолета с улучшенными летно-тактическими характеристиками, которые включали в себя улучшение его аэродинамики, оснащение новыми двигателями (М-63ТК, М-81, М-89, М-90) и т.д.
Су-2 начали поступать на вооружение частей ВВС КА во второй половине 1940 г. К началу Великой Отечественной войны на 22.06.1941 г. парк самолетов Су-2 в ВВС насчитывал 213 экземпляров (Западный фронт – 75; Юго-Западный фронт – 114; 9 отдельная армия (Одесский военный округ) – 24). В боевых операциях до 1944 г. принимали участие (по разным источникам) от 14 до 17 ближнебомбардировочных авиаполков, более 12 разведывательных и корректировочных эскадрилий и 18 звеньев, вооруженных самолетами Су-2.
В разное время, в годы Великой Отечественной войны на самолетах Су-2 воевали 27 летчиков, удостоенных звания Героев Советского Союза, из них М.П. Одинцов и Г.Ф. Сивков удостоены этого звания дважды.
История развития советской военной авиации в довоенный период представляет собой яркий пример ожесточенной борьбы конструкторских мнений с концепциями применения боевой авиации. Несмотря на то, что к середине 30-х годов ВВС РККА считались едва ли не самыми многочисленными в мире, в оперативно-тактическом плане советская авиация представляла собой громоздкий и неповоротливый механизм. Отсутствовало четкое представление о роли и месте авиации на поле боя. Существовало негласное разделение на истребительную и бомбардировочную авиацию. В результате реализации такой концепции СССР имел самую многочисленную истребительную и бомбардировочную авиацию. Самолетов, способных выполнять разведывательные функции, использоваться в качестве ближнего легкого бомбардировщика или штурмовика, в распоряжении советских ВВС на тот момент не было.
Масштабы проблемы понимали не только сами летчики. На самом верху в среде высшего военного руководства отдавали отчет тому, что в современных условиях вооруженные силы нуждаются в самолете, который сможет работать непосредственно над полем боя. Выходом из сложившейся ситуации должен был стать ближний бомбардировщик — самолет, который в любой момент может быть переквалифицирован в самолет-разведчик или в штурмовик. Такой машиной мог стать самолет конструкции Павла Сухого Су 2. Мог стать, но не стал! В судьбу этой машины безжалостно вмешались условия военного времени, которые быстро поставили крест на перспективном боевом самолете.
Стране нужен ближний бомбардировщик
Несмотря на то, что в Великую Отечественную войну Советский Союз вступил с самыми крупными ВВС, качество советской боевой авиации оставляло желать лучшего. Технологический разрыв с немецкими люфтваффе был особо заметен во фронтовой авиации, которая стала играть важнейшую роль в проведении сухопутных войсковых операций. Немецкие пикирующие бомбардировщики Ю-87 стали настоящим бичом для советских войск в первые, самые тяжелые годы войны. Пикировщики буквально висели над полем боя, круша оборону советских войск, нанося удары по армейским частям при передислокации и во время развертывания. Со стороны советских ВВС применение подобной тактики не могло быть успешным ввиду отсутствия в достаточном количестве ближних бомбардировщиков и штурмовиков.
Небольшое количество вполне боеспособных и адекватных машин Су 2 конструкции Сухого не могло кардинально изменить ситуацию на фронте. Сказалось и отсутствие у советских летчиков опыта применения бомбардировочной авиации в качестве средства непосредственной огневой поддержки сухопутным войскам. К тому же данный тип самолетов с началом военных действий в силу объективных и субъективных причин перестал выпускаться. ВВС РККА вынуждены были решать оперативно-тактические задачи, используя дальнюю бомбардировочную авиацию. Штурмовик Ил 2 выпускался в недостаточных количествах и не мог своим присутствием повлиять на ситуацию на фронте.
Имеющиеся в авиационных частях Су 2, которые назывались ББ-1, применялись ограниченно и крайне неэффективно. Со временем, когда советские летчики получили драгоценный боевой опыт, когда выработалась тактика применения фронтовой авиации, такой машины, какой был Су – «второй» в составе ВВС уже не оказалось. Замечательный самолет, процесс создания которого был едва ли не самым тщательным и скрупулезным, засветился только на мгновение, оставив незначительный след в истории советской авиации.
Как все начиналось
К середине 30-х годов на самом высоком уровне было принято решение начать работы по созданию многоцелевого самолета, способного выполнять сразу три функции – разведчика, ближнего бомбардировщика и штурмовика. Родился даже правительственный план на 1936-37 гг., который предусматривал разработку фронтового самолета, отвечающего следующим требованиям:
- небольшая взлетная масса;
- высокая энерговооруженность;
- хорошая обзорность;
- высокая крейсерская скорость;
- мощное стрелковое вооружение, допустимая бомбовая нагрузка не менее 500 кг.
Таким требованиям должен был отвечать самолет, которого на тот момент в составе ВВС РККА не было.
Легендарный штурмовик Ил-2 еще тогда только пребывал в голове авиаконструктора Сергея Ильюшина. К работам над проектом конструктор приступил только в 1938 году, в инициативном порядке. К тому же сама концепция самолета Ильюшина кардинально отличалась от общепринятой практики. Главной целью конструктора было создать ударный самолет, машину строго определенной функциональности, которая сможет выполнять штурмовые функции на поле боя.
А тогда, в 1936 году армии просто был нужен многофункциональный самолет ближнего радиуса действия. В состязании по созданию новой машины приняли участие конструкторские бюро и организации, возглавляемые мэтрами советской авиации Туполевым и Поликарповым. Создавать машину требовалось на основе эскизного проекта нового двигателям М-34 конструкции А. Микулина. К тому же проект должен был реализовать идеи создания многофункционального самолета.
Первым подготовил проект коллектив под руководством А. Туполева, в котором разработкой всей эскизной и проектной документацией занимался Павел Сухой. Этот авиаконструктор имел огромный опыт в создании самолетов, являясь одним из ведущих специалистов туполевской школы. Проект новой машины получил обозначение АНТ-51. Существует легенда, что новый самолет создавался ввиду личной инициативы И. Сталина, поэтому и опытные машины имели соответствующий индекс СЗ – «сталинское задание». Является это правдой или нет, однако на испытания поступили опытные машины под названием СЗ-1, СЗ-2 и СЗ-3.
Еще в процессе проектирования было решено переориентироваться на работу с двигателем воздушного охлаждения М-62, который был на тот момент одним из самых надежных советских авиационных моторов.
В своей работе П. Сухой сразу использовал несколько инноваций. Устройство самолета существенно отличалось от традиционной схемы, которая практиковалось в советской авиации на тот период. Машина имела просторную кабину. Фонарь обеспечивал прекрасную обзорность на всех ракурсах, как с места пилота, так и с места оператора – корректировщика. Машина получила двойное управление, что избавляло промышленность одновременно выпускать боевые и учебные машины. К тому же в боевой обстановке наличие средств управления машины на месте второго члена экипажа существенно повышало живучесть самолета. Придавая большое значение аэродинамике своего детища, Павел Сухой решил сделать на самолете вместительный бомбовый отсек. В результате существенно повысились скоростные данные самолета.
Проект предусматривал строительство машины целиком из металла, однако впоследствии от этой идеи пришлось отказаться. Советская авиационная промышленность не располагала достаточными производственными мощностями для производства авиационного алюминия в необходимых количествах. В результате всех подготовительных мероприятий уже в конце августа 1937 года известный летчик Громов поднял опытную машину АНТ-51 (СЗ-1) в воздух. Когда шли заводские испытания, со стороны военных поступили рекомендации по поводу дальнейшего использования машины. Самолет должен был выполнять функции ближнего бомбардировщика, использоваться в штурмовых целях, выполнять функции воздушного эскорта, осуществлять авиационную разведку и выполнять функцию артиллерийского корректировщика. Машина должна была летать и днем, и ночью, в сложных климатических условиях, выполнять боевые задачи в условиях активного противодействия со стороны истребителей противника.
Для этих целей на опытную машину планировалось установить пулеметно-пушечное вооружение, в ударном и в оборонительном варианте. Расчетная бомбовая нагрузка составляла 800 кг. В конце 1937 года на летное поле выкатился второй опытный экземпляр СЗ-2. На этом этапе машина была уже перепрофилирована в штурмовик и в разведчика. Именно эта машина поступила на Государственные испытания, которые шли в течение месяца на полигоне в Крыму. Однако третий опытный образец СЗ-3 стал той моделью, на которой пришлось воевать советским летчикам. Его испытания начались поздней осенью 1938 года.
На третий опытный самолет установили более мощный мотор М-87А. Машина имела усовершенствованную аэродинамику, которая вместе с новым двигателем, способствовала увеличению скорости полета. У третьей опытной машины уменьшился разбег при взлете. Самолет стал устойчивее на боевых курсах. В таком виде машина получила высокие оценки. Приемная комиссия рекомендовала самолет Сухого к серийному производству.
Серийное производство и боевое крещение Су 2
Для серийного выпуска были выбран завод №135 в Харькове. В планах был запуск производства новой машины на авиационном заводе в Таганроге и в подмосковном городе Долгопрудный. Однако в дальнейшем основное производство осуществлялось на Харьковском авиационном заводе. Серийное производство в Таганроге было свернуто ввиду необходимости выпуска новых истребителей ЛаГГ-3. Завод №207 в Долгопрудном сумел выпустить незначительное количество самолетов, которое было свернуто из-за стремительного приближения немецких войск к Москве осенью 1941 года.
В дальнейшем, когда на заводе было восстановлен полный производственный цикл, было принято решение перейти на выпуск пикирующих бомбардировщиков Пе-2.
Интересна история с Харьковским авиационным заводом №135. Выпуск нового самолета в Харькове начался в январе 1939 года и продолжался в течение двух с половиной лет, до октября 1941 года. После чего, ввиду опасности немецкой оккупации, мощности завода были эвакуированы в Пермь. Выпуск ближнего бомбардировщика (ББ-1) или Су 2 был прекращен. Всего с советских заводов сошло 893 машины, из которых 785 единиц было собрано на Харьковском авиационном заводе.
Последующее возобновление сборки бомбардировщика в Перми было признано нецелесообразным. Завод переориентировался на выпуск истребителя Су-3. В дальнейшем с конвейера этого авиапредприятия стали сходить самолеты только конструкции Яковлева.
Модернизация и модификация самолета
Важно отметить, что Сухой и его коллектив конструкторов не сидел, сложа руки, довольствуясь достигнутыми результатами. В КБ постоянно шла кропотливая работа над усовершенствованием опытного изделия с учетом опыта военных действий в Испании и в Польше, где вермахт по-настоящему смог использовать свои штурмовые эскадрильи. Боевой опыт применения фронтовой авиации наглядно показал, что время легких бомбардировщиков безвозвратно ушло. Самолеты, работающие в тесном контакте с наземными соединениями, нуждались в хорошей защите и в более мощных средствах вооружения. Со временем эта концепция была реализована в конструкции ильюшинского штурмовика Ил-2.
Доработать свой самолет Сухой не успел. История слишком мало отвела времени для этой машины, которая оказалась промежуточным, переходным типом, от пикирующего бомбардировщика к штурмовику. Попытки переделать Су 2 в штурмовик не увенчались успехом. В отличие от схемы, использованной в КБ Ильюшина, в которой броня машины выполняла функцию несущей конструкции, Сухой просто обшил броней наиболее важные места в конструкции. Это неизбежно привело к увеличению полетной массы машины. Существенно упали летные характеристики самолета. Даже использование более мощного двигателя М-88 не дало достаточной прибавки летным характеристикам машины. Требовалось усилить бортовое вооружение самолета, однако конструкция самолета не давала для этого широкого поля деятельности.
Аналогично провальной стала попытка переоборудовать Су 2 в пикирующий ближний бомбардировщик. Создавая пикирующий бомбардировщик, способный действовать подобно немецким Ю-87, советские конструкторы упустили один важный аспект. В люфтваффе тактика ведения бомбардировки с пикирования была досконально отработана. В Советском Союзе этот прием пилотирования самолетов так до конца и не был освоен. Создавать машину, способную осуществлять работу по целям с пикирования, когда самолет будет в дальнейшем использоваться как обычный бомбардировщик, было нерационально. Тем более что в распоряжении командования ВВС РККА имелись уже проекты пикировщика конструкции Петлякова.
Ситуация, в которой оказался ближний бомбардировщик Сухого, была патовая. Стране срочно были нужны истребители и штурмовики. Наращивался выпуск пикирующих бомбардировщиков Пе 2. Для самолета Су 2 места в этой когорте не оказалось. Поступившие на вооружение летных частей самолеты продолжали воевать, вплоть до 1944 года. Из 837 машин, поступивших на оснащение советских ВВС, во время сражений под Москвой, Харьковом и под Сталинградом было потеряно до 50 машин. Около 200 самолетов вышли из строя по причине технических неисправностей. Оставшиеся в составе летных частей самолеты постепенно списывались ввиду отсутствия необходимой ремонтной базы.
Боевой опыт
Как только первые машины начали сходить с заводского конвейера, в ВВС началось переоснащение самолетного парка. В течение зимы – весны 1941 года на Су 2 пересели летчики 6 бомбардировочных авиационных полков. За первое полугодие 1941 года в строевые части поступило более 400 машин модификаций Су 2М-88 и Су 2М-87Б. Наибольшее количество новых самолетов приходилось на части Харьковского военного округа. Вероятно в данном случае, сказывалась близость производственных мощностей.
Вторым по количеству новых самолетов – 91 машина, являлся Киевский особый военный округ. Далее следовал Западный ОВО – 64 самолета и Одесский военный округ – 22 машины.
По количеству ближних бомбардировщиков советские ВВС к началу Великой Отечественной войны превосходили немецкие люфтваффе. Немцы сумели выставить для участия в операции Барбаросса всего 324 пикирующих бомбардировщиков Ю-87. По количеству самолетов немцы уступали, однако по концентрации бомбардировочных полков в направлении главных ударов и по мастерству управления воздушными операциями преимущество противника было безоговорочным.
Начавшиеся активные боевые действия на Восточном фронте привели к крупным потерям материальной части бомбардировочных полков. К основным потерям можно причислить самолеты, уничтоженные немецкими ВВС во время первых ударов по аэродромам военных округов на Западной границе. В дальнейшем основная статья потерь приходится на действия немецкой истребительной авиации.
При отсутствии четкого взаимодействия с наземными частями и без должного авиационного прикрытия, самолеты Су 2 оказывались неэффективными. В прямом боевом столкновении с немецкими истребителями шансы экипажа Су 2 существенно снижались. Машина была слабо защищена от воздействия наземных средств ПВО. Зенитный орудийно-пулеметный огонь противника становился преградой для советских ближних бомбардировщиков при действии в полосе фронта.
Несмотря на это, машина Сухого оставалась самым массовым ближним бомбардировщиком ВВС РККА в первый, самый тяжелый период войны. Серийный выпуск машин прекратился зимой 1940 года.
