Барнаульская администрация пока не поддержала просьбу перевозчиков поднять стоимость проезда в общественном транспорте.

Напомним, что в конце прошлого года автоперевозчики обратились в органы власти, чтобы добиться роста цены на проезд.

В общем-то, подобная история повторяется регулярно: предприниматели сетуют на то, что все дорожает, власти реагируют на их требования и повышают тариф. При этом сама методика расчета тарифа остается непрозрачной.

Михаил Хаустов

Должны ли тогда власти регулировать стоимость проезда? Например, во многих странах действует гибкая система тарифов, а где-то цены на проезд и вовсе не регулируют. Считается, что конкуренция толкает цены вниз.

Станет ли проезд дешевле, если его стоимость будет определять рынок? Об этом рассуждают эксперты «Дискуссионного клуба».

Андрей Ляпунов,
председатель комитета по информационной политике администрации Барнаула:

Муниципалитет по закону наделен обязательствами регулировать тарифы на проезд в общественном транспорте. В любом случае абсолютная свобода от регулирования на этом рынке невозможна. Регулирование тарифа - часть работы по формированию маршрутной сети. Если гипотетически допустить свободное определение тарифа, то, во-первых, предприниматели сразу откажутся обслуживать убыточные маршруты, во-вторых, резко вырастет цена на проезд. Сдерживать цену может только конкуренция, но она есть не на всех маршрутах.

Никто не готов снижать

Олег Бесчастный,
автоперевозчик:

Раньше я говорил, что могу себе позволить опустить цену проезда на некоторых маршрутах за счет того, что предприятие большое и на чем-то удается экономить. Сегодня такого уже нет. Но если бы тариф стал регулироваться исключительно рынком, то и резкого роста цены проезда не произошло бы. За 50 рублей пассажир не поедет. Рынок не позволит каждому предпринимателю диктовать свои цены. Ведь на любом маршруте есть альтернатива. Думаю, перевозчики подняли бы цену на маршрутном такси до 20 рублей, а в автобусе - до 15 рублей. Только это произошло бы без волокиты, в гораздо более сжатые сроки. При этом ниже, чем сегодня, цена уже не будет - это самый низкий порог себестоимости. Я обратил внимание, что и самих перевозчиков на рынке становится все меньше.

Ошибка наших властей в том, что они не слышат того, о чем говорят перевозчики. Мы предлагаем ежегодно закладывать инфляцию в тариф. Для людей эти 50−70 копеек в год будут не так ощутимы. А сейчас менее рентабельные маршруты уже начинают закрывать. В этом году планируют закрыть порядка семи маршрутов. И мы катимся к тому, что у нас начнут появляться очереди на остановках.

Контроль нужно сокращать

Александр Дорофеев,
руководитель отдела бизнес-оценки аудиторско-консалтинговой компании «Фин­Экспертиза»(Москва):

Отказ государства от регулирования тарифов на проезд в общественном транспорте может быть эффективен только в том случае, если рынок пассажирских перевозок высококонкурентен. Только на таком рынке независимые друг от друга компании в борьбе за пассажиров будут стараться сдерживать рост цен, постоянно повышать качество обслуживания, закупать более комфортные и безопасные транспортные средства. Но рынок пассажирских перевозок в России на большинстве видов транспорта и направлений монополен или олигополен. Когда на каком-либо направлении перевозок только один или два-три перевозчика и у них есть возможность устанавливать цены самостоятельно, то они могут их повышать на свое усмотрение. При этом у них низкая мотивация заботиться о качестве обслуживания пассажиров. Поэтому Россия с учетом ее больших расстояний и небольшой плотности населения к свободным ценам на проезд пока не готова. Тем не менее в некоторых случаях на наиболее популярных транспортных направлениях, где есть реальная конкуренция между транспортными компаниями, контроль за тарифами со стороны региональных и местных властей вполне можно и нужно снижать, но убирать его совсем, считаю, пока нельзя.

Меняться можно, но не сейчас

Николай Долженко,
исполнительный директор некоммерческого партнерства «Ассоциация пассажирских перевозчиков Барнаула»:

Междугородные и международные автоперевозки пассажиров и сегодня существуют в условиях свободного рынка. Например, если горноалтайские перевозчики устанавливают какую-то стоимость проезда до Барнаула, то алтайские предприниматели не будут делать ее выше. То же самое касается отношений между барнаульскими и новосибирскими перевозчиками на их маршруте.

При этом я не знаю случаев, когда тарифы на городские перевозки регулировались бы рынком. В нашей стране этот вид перевозок контролируется повсеместно. Это связано прежде всего с тем, что данные услуги на уровне закона входят в перечень социально значимых. Такой же принцип работает в торговле. Компании сами устанавливают цены на продукты, но наценка на отдельные социальные категории товаров, среди которых молоко и хлеб, регулируются. Поэтому закон просто не позволит дать свободу перевозчикам в ценообразовании.

Если все же допустить такую возможность, то думаю, что это не привело бы к существенному росту цен. Перевозчики ведь понимают, что за 20 рублей на их автобусах никто не поедет. В целом предприниматели могли бы прожить без компенсаций, если бы все пассажиры ездили на общих основаниях. Около пяти лет назад выдвигалась инициатива выплачивать компенсации не перевозчикам, а самим льготникам, но власти не пошли на это, да и люди были к этому не готовы.

Что касается снижения цен, то выход на открытый рынок не приведет к такому результату. Это возможно в принципе, но не в сегодняшних условиях.

Сегодня перевозчики просят увеличить тариф, но они в любом случае не стали бы наценять поездку более чем на два рубля. Вы сами видите, что ресурсы каждый год растут в цене, а тариф для общественного транспорта порой не повышают годами. И просить увеличения предприниматели начинают только в кризисных ситуациях. Сегодня, к примеру, у них уже почти нет водителей и кондукторов. В прошлом году нам не удалось повысить зарплату персоналу в рамках роста, предусмотренного трехсторонним соглашением работодателей. Это повлекло за собой отток водителей, а следовательно, и снижение качества работы.

Опрос. А вам какой тариф кажется справедливым?

Анна Трубникова,
бренд-менеджер:

Действующий сейчас. Когда-то он считался завышенным, но сейчас мы к нему уже привыкли. Очередное повышение цены будет досадным обстоятельством.

Евгений Захаров,
журналист:

Я редко езжу на автобусе: до гаража и домой. Стоимость проезда для меня составляет 12 или 15 рублей за одну поездку, а еду я всего пять остановок. Поэтому мне кажется, что было бы справедливо ввести дифференцированный тариф.

Елена Неверова,
домохозяйка:

Я не удивлена, что тарифы снова вырастут - это происходит регулярно. За семь лет, что живу в Барнауле, цена за проезд в электротранспорте удвоилась. Целенаправленно приближаемся к тарифам в Новосибирске. Не знаю, насколько это оправданно. Если мы в очередной раз будем платить больше, пусть тогда трамваи и троллейбусы быстрее обновят парк или, по крайней мере, будут теплее, чем те, что есть.

Анна Киселева,
офисный работник:

В Бийске, к примеру, проезд в трамвае стоит 10 рублей, в автобусе и маршрутке - 11 рублей. А вообще, это кощунство - проезд стоит, как булка хлеба! Цена поездки однозначно не соответствует комфорту и тем более вежливости водителей и кондукторов.

Опрос. Основные статьи расходов граждан

Домашнее питание 32%
Транспорт 15%
Коммунальные услуги 11%
Одежда и обувь 10%

Приведены только те траты, сильный рост которых может значительно повлиять на уровень потребительской инфляции(цифры округлены до целых значений).

НАДО ЛИ РЕГУЛИРОВАТЬ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ РЕЙТИНГОВЫХ АГЕНТСТВ?

Карминский А.М.

Рейтинговые оценки приобрели статус одного из ключевых информативных инструментов в финансовой сфере. В то же время нельзя утверждать, что каждая оценка достоверна. Это мнение рейтингового агентства относительно определенной стороны деятельности компании или банка как субъектов оценивания, например, кредитоспособности. Естественным регулятором является репутационный капитал агентства. Но достаточно ли этого? И как можно сопоставить оценки различных агентств?В статье представлены методы, позволяющие ответить на эти и смежные вопросы как регулятору, так и эмитентам и инвесторам. Среди методов упор сделан на дистанционный подход, который прошел определенную практическую апробацию.

Рейтинг представляет собой комплексную оценку рисков. Принятие рекомендательных Базельских соглашений (Базель II и Базель III) способствовало расширению использования рейтингов в XXI веке. Рейтинги упрощают компаниям оценку контрагентов, позволяют экономить инвесторам и эмитентам, способствуют развитию регулирования финансовой деятельности в стране.

• ? финансового состояния компаний, банков, финансовых инструментов для формирования современной бизнес-среды;
• ? кредитоспособности (кредитного риска) контрагентов;
• ? возможности аккредитации (допуска к определенным продуктам или услугам).

В результате комплексной оценки большого объема информации, предоставленного компанией-эмитентом (в случае, если это рейтинг по запросу, контактный рейтинг) или открытой информации о компании (в случае рейтинга без запроса, дистанционный рейтинг) агентство выносит свое мнение о кредитоспособности, финансовой устойчивости, надежности и/или конкурентоспособности компании . В этом-то и состоит особенность рейтинга - в преобразовании большого объема информации и числа показателей о компании в одну оценку по унифицированной шкале .

Рейтинги необходимы всем участникам экономических отношений, будь то компания-эмитент, которая и предъявляет спрос на рейтинговые оценки, заемщики этой компании, инвесторы или регулятор. Во-первых, наличие рейтинговой оценки повышает стоимость компании и тем самым привлекает инвесторов. Во-вторых, наличие у компании рейтинга повышает ее статус в глазах клиентов и кредитных организаций, с которыми сотрудничает компания. Еще одной положительной чертой кредитного рейтинга является то, что у компании, заказавшей рейтинг у того или иного рейтингового агентства, растет количество упоминаний в средствах массовой информации.

Для регулирующих органов кредитные рейтинги служат своеобразной лицензией для допуска компании к определенным операциям, включая залоговые аукционы, к листингу для корпоративных облигаций, для включения в котировальный список на бирже и др. Рейтинги упрощают процесс мониторинга компании и выявления ситуаций, требующих ее санации или банкротства в случае проблемных ситуаций.

• ? имеется сравнительно малое число актуализируемых контактных рейтингов;
• ? наблюдаются трудности в сопоставлении оценок различных рейтинговых агентств;
• ? отсутствует синергетический эффект от наличия конкурентных оценок;
• ? имеется потребность в расширенном использовании результатов независимых рейтинговых оценок, прежде всего за счет возможностей моделирования;
• ? требуется постоянное совершенствование методологии оценки рисков, в том числе основанной на применении современных математических моделей.

Система выработки управленческих решений включает пирамиду, опирающуюся как на экспертную, так и модельную составляющую. Развитие моделей ориентировано на:

• ? снижение нагрузки для регулятора за счет применения модельной компоненты;
• ? использование комплексных информационных решений экспертного сообщества;
• ? дополнительные точечные экспертные решения, включающие экспертизу конкретной ситуации.

В последнее время наблюдается рост использования рейтингов независимых агентств при оценке кредитных рисков , а также моделей рейтингов и вероятности дефолта банков. В крупнейших коммерческих банках уделяется значительное внимание построению системы моделей рейтингов, основанных на концепции единого рейтингового пространства, в том числе в рамкахIRB-подхода . Возможность оценки рейтингов с использованием моделей предоставляется как регулятору, так и коммерческим банкам с последующей презентацией результатов регулятору и клиентам.

Увеличение спроса на рейтинговые услуги ведет к росту количества рейтинговых агентств. Но ввиду отсутствия единого стандарта оценки эмитентов оценка рисков усложняется . Некоторые крупные компании и банки самостоятельно проводят анализ своих контрагентов.Поэтому встает ряд очевидных вопросов:

• ? надо ли регулировать использование рейтингов и рейтинговую деятельность как таковую?
• ? как сравнить внутренние оценки, произведенные аналитиками банков или компаний, с оценками рейтинговых агентств?
• ? можно ли вообще сопоставлять рейтинговые оценки и, как соответствующий инструмент, рейтинговые шкалы?

За последнее время не только осуществлен ряд соответствующих исследований, причем отечественные исследования были в первых рядах , но и произведена соответствующая апробация разработанных методик в рамках экспертного совета Министерства финансов РФ. В связи с появлением в России мегарегулятора перечисленные вопросы встали с новой силой, и требуют своего осмысления. На это и направлена данная публикация.

5 лет назад

Добро пожаловать!
Регулировка клапанов – большинство людей конечно же знают что это за процесс и для чего его нужно регулярно производить на некоторых автомобилях к примеру на «Классике», но есть такие люди которые об этом не знают ничего и хотят разобраться в этом вопросе, поэтому специально для таких людей была подготовлена данная статья из которой вы многое узнаете. А если вам станет что то непонятно то в таком случае напишите комментарий с вашим вопросом в самом низу сайта и мы в ближайшее время на него ответим.

Примечание!
А ещё в дополнение в конце статьи вас ждёт интересный видео-ролик, благодаря которому вы многое для себя поймёте в регулировки клапанного привода!

Для чего нужно регулировать клапана?

Их регулировка нужна для того, чтобы машина устойчивее работала как на высоких так и на низких оборотах двигателя. Потому что как правило из-за неправильной регулировки клапанов, зазоры которые должны быть между кулачком распредвала и самим клапаном нарушаются, что приводит к слишком сильному открытию клапана при работе двигателя и вследствие чего в цилиндре произойдёт разгерметизация которая в свою очередь может пагубно сказаться на ресурсе двигателя.

Примечание!
В том случае если зазор между седлом клапана и боковыми частичками цилиндра стал очень большим (см. фото ниже, там этот зазор отмечен), то в этом случае может произойти прогорание клапана, а так же если при этом ход у поршня очень большой тогда может произойти встреча клапанов с самим поршнем при работе двигателя. Поэтому регулировку клапанов нужно производить периодически и с особой тщательностью, так как неправильно выставленные зазоры при регулировки могут опять пагубно повлиять на ресурс мотора!

Как будут работать клапана при неправильно выставленном зазоре?

В этом случае как говорилось раньше работа клапанов нарушается, в связи с этим клапана начинают либо открываться чуть больше чем это положено, либо начинают находится в постоянно открытом положении из-за чего герметизация в цилиндре пропадает, для наглядности посмотрите фото ниже на котором нарушена регулировка клапанов и в связи с чем клапан находится в постоянно открытом режиме.

Как избавится от регулировки клапанов?

Некогда не задавались вопросом: «Почему к примеру на 16-клапанной приоре, не надо регулировать клапана?» А все дело в том, что в двигателе приоры вместо «Толкателя» за счёт которого кулачок распределительного вала толкает клапан, стоят «Гидро-компенсаторы» которые в свою очередь за счёт высокого давления масла находят оптимальный зазор между кулачком и самим «Гидро-компенсатором» клапана и в связи с этим клапана всегда работают при оптимальных зазорах.

Примечание!
Кстати «Гидро-компенсаторы» можно установит практически на любой автомобиль в связи с чем о регулировки клапанов вы можете забыть, но есть одно Но! «Гидро-компенсаторы» можно устанавливать лишь на автомобили в которых «Газо-Распределительный Механизм – он же ГРМ» состоит из распредвала, коленвала, а так же клапанов и поршневой группы – по сути это основная часть автомобилей!

Карминский Александр Маркович , доктор экономических наук, доктор технических наук, профессор Национального исследовательского университета – Высшая школа экономики, Московского государственного института (Университета) международных отношений., Национальный исследовательский университет – Высшая школа экономики, Московский государственный институт (Университет) международных отношений (У), Россия

Издайте свою монографию в хорошем качестве всего за 15 т.р.!
В базовую стоимость входит корректура текста, ISBN, DOI, УДК, ББК, обязательные экземпляры, загрузка в РИНЦ, 10 авторских экземпляров с доставкой по России.

9. Morgan D.P.Rating Banks: Risk and Uncertainty in an Opaque Industry// American Economic Review, #92, 2002.
10.Pottier S., Sommer D.Property-liability Insurer Financial Strength Ratings: Differences across Rating Agencies// The Journal of Risk and Insurance, #6, 1999.
11.Shin Y., Moore W.Explaining credit rating differences between Japanese and US agencies// Review of Financial Economics, #12, 2003.
12.Айвазян С.А., Головань С.В., Карминский А.М., Пересецкий А.А.О подходах к сопоставлению рейтинговых шкал// Прикладная эконометрика. 2011. Т. 23. No 3. С. 13-40.
13.Василюк А.А., Карминский А.М., Сосюрко В.В.Система моделей рейтингов банков в интересах IRB-подхода: сравнительный и динамический анализ/ Препринты. Серия WP7 "Математические методы анализа решений в экономике, бизнесе и политике". М.: Высшая школа экономики, No 07, 2011.
14.Карминский А.М., Сосюрко В.В.Сопоставление банковских рейтингов различных агентств// Журнал новой экономической ассоциации. No 12, 2011.
15.Карминский А.М., Солодков В.М.Единое рейтинговое пространство: проблемы и решения // Банковское дело, 2011.