Аэропорт как комплекс зданий и сооружений включает: аэродром, предназначенный для: обеспечения взлетов, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов; служебно-техническую территорию (СТТ), предназначенную:-, для расположения зданий и сооружений обслуживания пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, технического обслуживания воздушных судов, объектов авиатопливообеспечения, здания КДП с антенным полем и производственные здания и сооружения вспомогательного назначения, территории обособленных сооружений управления воздушным движением, радионавигации и посадки, очистных и водозаборных сооружений, складов горюче-смазочных материалов и пр.

Служебно-техническая территория (СTT) - часть территории аэропорта, где размещаются здания и сооружения, предназначенные для выполнения технологических операций, связанных с обслуживанием пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, выполнением определенных видов технического обслуживания самолетов. На СТТ аэропорта размещаются также здания и сооружения вспомогательного назначения (здание управления аэропорта и авиаотрядов, профилакторий, база аэродромной службы, специальная автобаза и др.).

Приаэродромная территория - прилегающая к аэродрому местность, над которой в воздушном пространстве производится маневрирование воздушных судов. Воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью в установленных границах называется районом аэродрома.

Некоторые сооружения и оборудование аэропорта располагаются обособленно, вне его территории, но условно могут быть отнесены к аэродрому или СТТ. К таким сооружениям относятся; например, некоторые объекты радионавигации, посадки и управления воздушным движением (УВД), перевалочные склады горюче-смазочных материалов (ГСМ) и др.

Аэропорт как авиатранспортное предприятие представляет собой единый технологический комплекс, включающий здания и сооружения основного производственного и вспомогательного назначения, а также инженерные сети и сооружения.

Технология работы аэропорта и его отдельных зданий и сооружений обеспечивает:

ü обслуживание пассажирских, грузовых и почтовых перевозок;

ü выполнение специальных авиационных работ,

ü эксплуатацию воздушных судов;

ü создание условий безопасного, экологически эффективного и гармоничного, с точки зрения экологических и санитарных норм,выполнения всех технологических процессов;

ü создание социально-нормальных условий для пребывания пассажиров в аэропорту, в том числе и для инвалидов и пожилых людей;

ü сокращение времени пребывания в аэропорту пассажиров, грузов, почты и багажа;

ü создание максимальных возможностей для обслуживающего персонала аэропорта и его служб по обеспечению выполнения технологических процессов;

ü возможность размещения; функционирования и обслуживания высокопроизводительного технологического оборудования, средств механизации и автоматизации технологических процессов;

ü технологическое и организационное взаимодействие отдельных служб аэропорта;

ü возможность организации и проведения мероприятий по гражданской обороне и предотвращению последствий чрезвычайных ситуаций;

ü безопасные условия труда персонала аэропортов.

Генеральный план аэропорта

Генеральный план аэропорта представляет комплексное решение вопросов, планировки и благоустройства территории, размещения на ней необходимых зданий и сооружений, объектов управления воздушным движением, радионавигации и посадки воздушных судов, а также транспортных коммуникаций и инженерных сетей, обеспечивающих безопасность и регулярность воздушного транспорта. Комплекс зданий и сооружений аэропорта изображается графически на чертеже в установленном масштабе и с учетом определенных требований, представляет схему генерального плана (генплан) аэропорта.

При разработке и утверждении генплана для строительства, реконструкции аэропорта или отдельных его сооружений выполняется целый ряд нормативных требований. Основными документам, определяющими эти требования, являются Федеральные авиационные правила. «Технологическое проектирование и строительство аэропортов гражданской авиации» и «Технологическое проектирование и строительство аэродромов гражданской авиации».

Генплан аэропорта должен обеспечивать:

ü достаточные размеры для расположения аэродрома, СТТ, обособленных зданий и сооружений УВД, радионавигации и посадки, складов ГСМ, систем ЦЗС и других зданий и сооружений с учетом перспективы их развития;

ü транспортную связь, удобную для перевозки пассажиров и грузов между городами и населенными пунктами, которые обслуживаются данным аэропортом с учетом перспективы их развития;

ü требования, предъявляемые к приаэродромной территории в части получения данных о высоте и расположении препятствий высотных объектов, которые могут представлять опасность; для выполнения полетов в районе аэродрома, и к территориям, обеспечивающим требуемое расстояние между отдельными аэродромами, аэродромом и селитебной территорией;

ü требования по охране окружающей среды, в том числе по допустимым уровням шумового воздействия от воздушных судов на селитебную(жилую) территорию, сверхвысокочастотного облучения от радиотехнических средств, предельным концентрациям вредных выбросов в атмосферу, в почву и водоемы

На генплане обозначают границы функциональных зон основных элементе» аэропорта: аэродрома и СТТ. Границы аэродрома представляют по линиям; отстоящим от летной полосы на расстоянии, обеспечивающем соответствие высоты ограждения аэропорта действующим требованиям по ограничению высот препятствий и отстоящим на расстоянии, обеспечивающем размещение водоотводных канав и патрульных дорог между, летной полосой и ограждением аэропорта. Границу СТТ представляют по линии проектируемого ограждения зданий и сооружений, расположенныхпо периметру СТТ, за исключением стороны, примыкающей к аэродрому.

Генеральный план должен отражать развитие аэропорта на долгосрочную перспективу (как правило, 20 лет) с выделением, при необходимости, очередности строительства объектов.

Генеральный план должен обеспечивать единство технологических и планировочных решений аэродрома и служебно-технической территории.

Размещение зданий и сооружений аэропорта на генеральном плане осуществляют в зависимости от расположения взлетно-посадочных полос, характера застройки СТТ, подъезда со стороны города, схемы внутрипортовых дорог, проездов, площадей и особенностей естественных условий участка, с учетом архитектурно-планировочных, противопожарных, экологических и санитарных норм, обеспечения благоустройства участка застройки.

Генеральный план аэропорта разрабатывается на основе ситуационного плана местности с учетом, застройки прилегающих территорий.

«Аэродром – участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и хранения BС» (ВК РФ). В пределах аэродрома производятся некоторые виды наземного обслуживания пассажиров (посадка, высадка, транспортирование пассажиров); технологические операции (погрузка, выгрузка, транспортирование) грузов, почты, багажа, пассажиров, а так же некоторые виды технического обслуживания BC.

Аэродромы гражданской авиации подразделяются:

- по видам поверхности взлётно-посадочных полос (ВПП) - на аэродромы с искусственным покрытием (ИВПП), грунтовые (ГВПП), гидроаэродромы, снежные и ледовые;

- по характеру использования - на постоянные и временные, дневного и круглосуточного действия;

- по назначению - на трассовые, заводские, учебные и для выполнения авиационных работ;

- по расположению и использованию экипажами при полётах по трассам - на базовые, промежуточные, вылета, назначения и запасные;

- по высоте над уровнем моря и характеристике рельефа - на горные и равнинные;

- по допуску к эксплуатации по минимумам для посадки - на категорированные и некатегорированные.

В зависимости от длины ВПП и несущей способности по­крытий аэродромы подразделяются на классы: А, Б, В, Г, Д и Е.

На классифицированных аэродромах должна быть подго­товлена запасная ГВПП, постоянно содержащаяся в эксплуатаци­онной готовности для взлёта и посадки воздушных судов.

При наличии на аэродроме двух и более ИВПП, а также, если аэродром, имеющий ИВПП, расположен в стеснённых условиях (сложный рельеф местности и др.), для аварийной посадки воздушного судна может быть использована БПБ, подготовленная как ГВПП.

Аэродромы, имеющие взлётно-посадочные полосы разме­ром менее чем аэродромы класса Е, относятся к неклассифицированным аэродромам.

Для эпизодических, сезонных полётов кроме аэ­родромов могут использоваться посадочные площадки, размеры которых обеспечивают безопасный взлёт и посадку воздушного судна соответствующего типа.

В современном мире, авиапутешествия становятся все более доступными, а с учетом скорости перемещения - и более выгодными, поэтому люди проводят аэропортах немало времени, а для многих аэропорт - как второй дом. Что видит пассажир, попадая в аэропорт? Стойку регистрации, зал ожидания и... всё, как правило. Но аэропорт, это множество служб и людей, которые обеспечивают его бесперебойную работу, комфорт пассажиров и безопасность полётов.

Введенный в эксплуатацию в прошлом году современный терминал аэропорта Самары распахнул свои двери в самые закрытые помещения для самарских и тольяттинских блогеров. В их числе, удалось посмотреть работу аэропорта и мне. Хотите взглянуть на то, что скрыто от глаз обычных пассажиров? Тогда прошу под кат.

Погодные условия в день съёмки были довольно суровые - мороз около -20°С и пурга. В такую погоду, перед вылетом, все самолёты проходят обязательную обработку антиобледенителем.
(все фотографии по клику открываются в размере побольше)

1. К самолёту подъезжает специальный автомобиль - деайсер. На конце механической руки в люльке находится человек.

2. Объезжая самолёт по кругу, несущие и управлящие элементы самолёта поливают антиобледенителем.

3. В это время на ВПП проходит уборка снега - ничто не должно мешать самолётам взлетать или садиться. Новые современные снегоуборщики Volvo позволяют автоматически регулировать положение отвала так, чтобы он не цеплял покрытие ВПП.

5. А на стоянке уже закончено предполётное обслуживание, последние пассажиры проходят на борт.

6. Всё проходит под постоянным контролем.

7. Снег в этот день сыпал почти без перерывов, поэтому уборка перрона не прекращается ни на минуту.

10. Управлять аэродромным тягачом непростая и очень ответственная работа.

11. Самолёт выкатывают на рулёжную дорожку.

12. Здесь уже ждёт автомобиль сопровождения, который проводит самолёт на ВПП.

13. Реактивные струи воздуха из двигателей поднимают снежную пыль и всё растворяется в тумане.

14. Вернёмся с морозной улицы в тёплое помещение аэровокзала. Неподалёку от входа в здание располагаются билетные кассы, так что если вы не успели или не смогли приобрести билет в городе, или, провожая друзей, у вас возникло непреодолимое желание отправиться в путешествие вместе с ними - вы можете это сделать непосредственно в аэропорту.

15. Приветливые кассиры помогут вам выбрать наиболее удобный рейс по выбранному вами направлению.

18. К сожалению, не все люди способны оставаться в рамках приличий и вести себя корректно. Всё, чем они недовольны, пассажиры высказывают милым девушкам на стойке регистрации.

19. И хотя их задача только проверить документы, принять багаж и зарегестрировать пассажира на рейс...

20. ...они с неизменной улыбкой ответят на ваши вопросы и помогут решить любую проблему.

21. После регистрации багаж попадает на досмотр. Здесь специальная система просвечивает рюкзаки и чемоданы и окрашивает содержимое в различные цвета, в зависимости от типа материала, из которого они сделаны. Если всё в порядке, на чемодан клеется отметка, в противном случае, если что-то вызвывает подозрения, багаж откладывается в сторону, пассажира вызывают по громкой связи и просят открыть и показать, что он перевозит.

24. Пройдя досмотр, сумки и чемоданы по ленточному конвейеру попадают в багажное отделение.Слева, за сеткой, видно багажное отделение международных рейсов.

26. Багаж перекладывают на тележки в соответствии с рейсом.

27. Маленькая дизельная Toyota - весьма маневренный автомобильчик. Вот бы на нём прокатиться! :)

28. Руководитель ПДСП серьёзен - непривычно видеть в закрытой зоне посторонних, которые пытаются безнаказанно залезть везде, где возможно. :)

29. Брифинг рум. Тут пилоты готовятся к полёту - смотрят метеосводки, изучают флайт-планы на предстоящий полёт, получают сборники авиационных карт и схем, массу другой необходимой информации, а также проводят брифинги со старшими бортпроводниками.

30. Всю документацию пилоты получают у штурмана. Кстати, Владимиру Николаевичу 71 год, но разве по нему скажешь?

31. Обязательная процедура - предполётный медосмотр.

32. Пройдя его уже можно в спокойной обстановке изучить полученные документы.

36. Перемещаемся из офисных помещений - в подсобные. Система водоснабжения аэровокзала - все чисто и аккуратно, даже не привычно.

38. Система вентиляции и кондиционирования полностью автоматизирована, управляется и контролируется с компьютера в кабинете. Посещение персоналом требуется только для смены фильтров - воздух в помещениях аэровокзала должен быть чистый и свежий.

Домодедово — один из трёх главных пассажирских аэропортов столицы. Этот аэропорт может похвастаться самым большим пассажиропотоком не только в Москве, но и во всей России. Однако приезжая в Домодедово, рядовой пассажир вряд ли задумывается, какая огромная и сложная работа проводится каждый день ради вылета даже самого обычного регионального рейса. «Йод» решил узнать, как устроен самый крупный аэропорт страны и какие службы обеспечивают его работу: от сортировки багажа и системы диспетчеров до приготовления еды и отпугивания птиц со взлётно-посадочной полосы.

Сортировка багажа

Первое, с чем сталкивается пассажир, приехавший в аэропорт — это регистрация на рейс и сдача багажа. За последнее в аэропорту отвечает система сортировки багажа (ССБ). Это первая подобная система в России, которая была введена в эксплуатацию ещё в 2007 году. Простому посетителю аэропорта видно только начало её работы — стойка регистрации. Внимательному посетителю — ещё и отгрузка багажа в самолёт. Но всё, что между этими этапами, остаётся «за кадром».

Система сортировки багажа состоит из нескольких зон. Первая — зона регистрации. Здесь на сумку наклеивают бирку (то самое «кольцо» из клейкой бумаги со штрих-кодом) и три стикера (маленькие клейкие листки бумаги с тем же штрих-кодом). После этого багаж попадает на так называемый вертикальный конвейер (что-то среднее между обычной транспортной лентой и лифтом), который доставляет его в зону досмотра, расположенную ровно под стойками. Здесь багаж в автоматическом режиме досматривают на наличие взрывчатки и запрещённых предметов. Досмотр состоит из нескольких уровней. Часть из них багаж проходит лишь в том случае, когда на более ранних этапах его содержимое начинает вызывать подозрение.

После прохождения досмотра багаж попадает в зону сортировки. Здесь всевозможные сумки и распределяют по нужным рейсам. Зона состоит из двух симметричных частей, одна из которых сейчас находится на техническом ремонте. Это не влияет на работоспособность системы — работающей половины вполне достаточно для обслуживания аэропорта. Зона сортировки расположена на том же цокольном этаже, для стороннего наблюдателя между ними нет чёткой границы. Однако сюда попадают только те сумки, которые уже «одобрены» в зоне досмотра.

Первое, что ждёт багаж в зоне сортировки — это сканер, считывающий ту самую бирку, которую приклеили на стойке регистрации. Фактически там есть несколько сканеров, расположенных с разных сторон — сверху, по бокам и снизу. Сделано это для того, чтобы увидеть бирку вне зависимости от её положения на ленте и не тратить дополнительные средства на перекладывание сумки «правильно». Багаж распознается даже если часть бирки увидит один сканер, а часть — другой. Крайне не рекомендуется отправлять багаж со старыми бирками — система может не понять, какая из бирок актуальна. Багаж всё равно отправится по назначению, но это потребует ручного кодирования.

На станцию ручного кодирования попадают те сумки, на которых наклеено больше одной бирки. Также туда попадает багаж, если бирка, прицепленная при регистрации, была случайно оторвана или плохо пропечатана. Кроме того, багаж можно сдавать заранее, до шести часов до вылета — тогда он попадает в склад временного хранения. Когда время вылета приближается сданный заранее багаж также кодируется вручную. Сам процесс устроен предельно просто: сотрудник находит стикер или бирку, считывает её ручным сканером и отправляет багаж проходить конвейер «на общих основаниях».

Данные со сканера попадают в компьютер, который указывает, куда должен отправиться тот или иной багаж, после чего ленты конвейеров направляют багаж в соответствующий лоток. Из лотка грузчики забирают сумки и кладут их в тележки.На жаргоне сотрудников эти лотки называют словом «склиз». Почему именно так — никто не знает. Это слово прижилось ещё в 2007 году, когда система только появилась. Грузчиков, которые располагают багаж в тележках, одно время называли «склизмены», но этот термин не устоялся. Альтернативой такому лотку служит традиционная «карусель» — движущийся круг, на котором выложены сумки. На ней удобнее собирать багаж для рейсов, выполняемых на больших самолётах, а в лотках — на самолётах среднего размера.

Общая протяжённость транспортёрных лент «Домодедово» составляет более трёх километров, а пропускная способность — 7200 единиц багажа в час, то есть 2 единицы в секунду. Путь от регистрации до лотка занимает от 3 до 7 минут. В том случае, если багаж проходил больше одного уровня досмотра — от 7 до 10 минут.

По сути, аэропорт «Домодедово» состоит из двух симметричных частей. Если стоять лицом к центральному входу, слева будет терминал международных воздушных линий (МВЛ), а справа — внутренних (ВВЛ). Однако система сортировки багажа позволяет проходить регистрацию на любой рейс на любой стойке, после чего багаж попадает в выбранный лоток — вне зависимости от того, внутренний это рейс или международный.

У каждого грузчика есть переносной BRS-сканер (Baggage Reconciliation System — система согласования багажа), с помощью которого он может посмотреть, весь или не весь зарегистрированный багаж он загрузил. Кроме того, для каждой сумки известен её путь — если она потеряется, то всегда можно будет установить, на какой именно стадии это произошло. Также известно, когда именно багаж попадает в самолёт. Если сумка потерялась до погрузки в самолёт и её не успевают найти, то она попадает в комнату невостребованного багажа или отправляется следующим рейсом. Если происходит крупная ошибка (что, впрочем, маловероятно), и сумка, например, улетает другим рейсом и теряется, тогда в дело вступает международная система World Tracer — своего рода «доска объявлений» для потерянных вещей. При этом аэропорт, нашедший багаж, заполняет информацию в анкете в режиме «Найдено», а человек, чей багаж утерян — в формате «Потеряно». Система автоматически сравнивает анкеты багажа из разных списков до тех пор, пока багаж не будет найден.

После погрузки багажа в тележки его доставляют в самолёт. Разгрузка багажа после прилёта происходит предельно просто: его выкладывают на конвейер, что делает этот процесс более скучным, чем погрузку.

Служба безопасности

При проведении досмотра пассажира в «Домодедово» активно используются методы профайлинга — то есть, выявление человека, вынашивающего противоправные замыслы. Залы аэропорта, производственные зоны и пункты досмотра находятся под контролем систем аудио- и видеонаблюдения 24 часа в сутки. Здание аэропорта патрулируется сотрудниками кинологической службы с собаками, которые прошли специальную подготовку по нахождению взрывчатых веществ. Сотрудники кинологической службы также используются для обследования подозрительных предметов, автотранспорта и при поступлении сигналов о возможных террористических актах.

Системы миллиметрового сканирования, рентгенотелевизионные интроскопы, газоанализаторы, переносные детекторы взрывчатых веществ — именно эти и многие другие технические средства используются службой безопасности для предполётного досмотра. Также сейчас в аэропорту все пункты досмотра оборудованы современными сканерами SafeScout 100 — те самые аппараты высотой в человеческий рост, на которых вас просят встать на специальные отметки и поднять руки. Эти устройства находят скрытые на теле человека предметы из металла, дерева, керамики, пластмассы и других материалов. Сканер излучает активные миллиметровые волны, не проникающие через кожу человека, а отражаются от неё при низком уровне мощности. Подобные аппараты полностью безвредны. Эти сканеры призваны ускорить прохождения пассажирами процедуры досмотра, так как каждое сканирование занимает всего 3 секунды.

Видеокамеры контролируют каждый самолёт во время стоянки на перроне аэропорта. Перед тем, как там окажутся пассажиры, каждое воздушное судно подвергается обязательному предполётному досмотру салона и багажных отсеков. Весь багаж, поступающий на самолет, досматривается служебными собаками, газоанализаторами, а также рентгенотелевизионными интроскопами с функцией определения органических и неорганических соединений. Досматривают помимо этого и все бортовые запасы вроде питания, оборудования и товаров, которые находились под видеоконтролем с момента комплектации и до погрузки на борт.

В контролируемую зону аэропорта транспорт проезжает только после проверки личного пропуска водителя и пропуска на транспортное средство. При этом саму машину, водителей и всех пассажиров ещё обязательно досматривают. Если что-то пойдёт не так, транспорту будет не так просто проникнуть внутрь аэропорта — контрольно-пропускные пункты оборудованы специальными средствами принудительной остановки автотранспорта.

Приготовление еды

Еду, которую подают пассажирам в самолётах, готовят на предприятии «Домодедово кэтеринг сервис», которое находится непосредственно на территории аэропорта. Это самая большая в России и одна из крупнейших в Восточной Европе фабрика еды для пассажиров всех классов обслуживания. Практически все блюда готовят непосредственно здесь, что позволяет контролировать продукт на всех этапах производства.

Всего фабрика занимает около 24 тысячи квадратных метров. Производственная мощность фабрики, которая работает круглосуточно на протяжении всей недели, сейчас составляет до 80 000 рационов в сутки. В «Домодедово кэтеринг сервис» работает более 1 500 человек 280 специальностей. Фабрика обеспечивается продукцией около 80% отечественных авиакомпаний, выполняющих рейсы из Домодедово, а также ряд крупных зарубежных авиаперевозчиков.

В «Домодедово Кэтеринг Сервис» производят около 460 наименований блюд. при участии мишленовского шеф-повара Райнера Зигга была создана концепция питания «Мир на тарелке», сочетающая русскую, европейскую, азиатскую и американской кухни. Помимо стандартных рационов, на фабрике производят мусульманскую, лечебную, вегетарианскую и детскую еду. Кошерные продукты в аэропорт заказывают с отдельного производства.

Приготовление еды для самолёта не сильно отличается от аналогичного процесса в обычных ресторанах. Правда, в целях безопасности для бортового питания запрещено использовать сырые продукты, творог, сливки животного происхождения и мясо средней прожарки. Для приготовления горячего питания используется технология «Cook and chill». Она включает в себя три основных этапа — тепловую обработку, шоковое охлаждение и заморозку. Благодаря этому еду можно хранить до 30 суток при температуре −18 градусов.

Диспетчеры

В функции диспетчерского центра входит обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полётов воздушных судов в районе аэродрома Домодедово. Управляют воздушным движением при помощи технологии «TOWER» на русском и английском языках. Всё, что происходит на лётном поле аэродрома, происходит только после команд диспетчеров. Это касается как и пилотов, так и наземных технических служб.

Диспетчерский центр работает в режиме 6 смен, в каждой — 10 человек. Каждая смена состоит из руководителя полётов, старшего диспетчера и 8 диспетчеров. Режим работы диспетчера не может превышать 36 часов за одну неделю. На свою смену диспетчеры выходят по графику времени суток: день, утро, ночь. При выходе на работу проводится 15-минутный инструктаж, ещё столько же уходит на приём и сдачу дежурства.

После того, как самолёт подготовили к полёту, экипаж воздушного судна должен получить от диспетчера разрешение на полёт. Затем за несколько минут до вылета борт запрашивает у диспетчера руления разрешение на запуск двигателей, далее начинается подготовка к взлёту. Также диспетчер руления должен сообщать маршрут к взлётно-посадочной полосе и давать разрешение выруливать на предварительный старт — место на рулёжной дорожке прямо перед полосой. Как только экипаж занимает предварительный старт, управление самолётом переходит к диспетчеру старта, который должен разрешить занять исполнительный старт — то есть, вырулить непосредственно на полосу и выровняться по её осевой линии. Также этот диспетчер сообщает условия для взлёта и даёт разрешение на взлёт после того, как экипаж сообщает о своей полной готовности.

После взлёта самолёт начинает контролировать Московский аэроузловый диспетчерский центр. Там судно последовательно обслуживают диспетчеры круга и диспетчер нижнего подхода, которые вносят коррективы в процесс выхода на воздушную трассу. Затем в работу вступает диспетчер верхнего подхода, который контролирует воздушное судно пока оно не займёт предписанный ему эшелон и выйдет из Московской воздушной зоны. В конце концов обслуживание самолёта передаётся диспетчерам Районного Диспетчерского Центра, которые контролируют судно уже на эшелоне.

Диспетчер в аэропорту — крайне стрессовая работа, связанная с сильными эмоциональными перегрузками. По правилам, после двух часов работы диспетчеру положен 20-минутный перерыв, а при высокой интенсивности 10-минутный перерыв назначается после каждого часа работы. Три выходных дня даётся после ночного дежурства, а отпуск составляет 28 основных дней и 39 дополнительных (которые даются из-за вредных условий труда), что в итоге составляет целых 67 дней.

Стоит отметить, что со временем работа диспетчера подверглась некоторым изменениям — эти люди нужны скорее не для управления воздушным судном, а для его обслуживания. Сейчас основная задача диспетчеров — это предотвращение опасных сближений с другими объектами, а также обеспечение экипажа самолёта метеорологической и аэронавигационной информацией.

Заправка самолётов

В аэропорт топливо попадает либо по железной дороге, либо по трубопроводу. По железной дороге доставляется топливо с заводов по всей стране — выбор поставщиков зависит преимущественно от цен. Из железнодорожных цистерн топливо перекачивается в резервуары объёмом 5000 кубических метров. Трубопровод же идёт от Володарской нефтебазы, которая связана со всеми другими московскими аэропортами. В гражданской авиации используются два вида топлива: ТС-1 и РТ. Первое предназначено для самолётов, а второе — для реактивных двигателей. Всё топливо проходит полный анализ по 12 показателям в специальной химической лаборатории, только после этого попадая на хранение в центральную заправочную станцию аэропорта. В среднем узкофюзеляжные реактивные самолёты наполняются примерно на 20 тонн топлива, Boeing-747 берёт 200 тонн, а Airbus A-380 — почти 300.

Заправка перед отправлением может происходить двумя основными способами. Более очевидный из них — к самолёту подъезжает машина с топливом. Менее очевидный и редкий — использование насоса прямо на месте стоянки. Дело в том, что под перроном (большое пространство позади аэропорта — не следует путать его с взлётно-посадочной полосой) проложены трубопроводы от ёмкостей с горючим, а большинство мест стоянки самолётов оборудовано насосом, позволяющим заправиться практически «от асфальта». Стоит отметить, что рынок такой заправки не монополизирован, поэтому есть возможность выбора компании, у которой покупать топливо.

Правила движения по асфальту

На перроне аэровокзала, а также на взлётно-посадочной полосе и подъездам к ней проведены линии двух цветов. Если находиться вблизи, спутать их очень сложно — помимо цвета, они кардинально различаются радиусом кривизны. Линии белого цвета предназначены для автотранспорта (багажные тележки, передвижные трапы и так далее), оранжевого — для передвижения самолётов. Для этого также необходимы так называемые машины «follow me» — небольшой автотранспорт, указывающий самолёту направление оранжевых линий. На поверхностях, где разрешено движение транспорта, действуют свои, отдельные правила — с односторонним движением, приоритетами и тому подобным. Передвижение пешеходов чаще всего запрещено — в частности, без отдельного согласования категорически запрещён выход людей на взлётно-посадочную полосу.

Прилёт самолёта

Перед взлётно-посадочной полосой находятся сигнальные огни и навигационное оборудование, по которым самолёты определяют, куда им нужно садиться. По взлётно-посадочной полосе воздушные судна двигаются согласно указаниям диспетчера «Старта и посадки», а по всей остальной территории аэропорта с помощью диспетчера по организации наземного движения и машины «follow me». Далее самолёт отправляется либо к телетрапу, с помощью которого пассажиры сразу попадают в здание аэропорта, либо судно ставят на стоянку, откуда пассажиры добираются на специальных автобусах. В зимний период приоритет пользования телетрапом отдаётся тем рейсам, которые прилетают из тёплых стран. К телетрапу самолёт подъезжает самостоятельно, однако обратно его приходиться буксировать с помощью тягача, которые присоединяется к переднему шасси. После этого под колёса самолёта ставят специальные колодки-башмаки, фиксирующие его положение. Как только весь багаж выгружен, а пассажиры покинули салон, начинается внутренняя уборка самолёта. Например, для уборки AIRBUS А319 необходимы две бригады по пять человек, которые за 9 минут протирают всё внутри, складывают мусор в мешки, проверяют наличие инструкций по безопасности в сиденьях и бортовых журналов, а также пылесосят салон. Все забытые вещи бригада уборки должна передавать авиакомпании.

Перед вылетом

В том случае, если самолёту требуется плановое техническое обслуживание, то судно буксируют в ангар Авиационно-Технической Базы Этот ангар состоит из нескольких огромных секций и внутренних помещений. Одно из них называется «колёсным участком» — там на специальном оборудовании ремонтируют колёса самолётов. В главном ангаре занимаются техническим обслуживанием и ремонтом самолётов. Там же хранятся двигатели, которые после ремонта должны поставить на самолёт.

Зима — самый сложный период для «Домодедово». За время стоянки на холоде у воздушного судна на крыльях, хвостовом оперении и фюзеляже может появиться снег или образоваться иней. Для зимней обработки самолёта в аэропорту имеется отдельный парк специальных автомобилей, которые при сильном напоре поливают судно из брандспойтов антиоблединительной жидкостью. В среднем, на одно воздушное судно тратят около 200 литров жидкости из расчёта один литр на квадратный метр. Какие части самолёта должны быть обработаны выбирает сам экипаж самолёта.

Помимо техники по борьбе с обледенением самолётов (которых называют деайсерами) в аэропорту Домодедово имеется целый автопарк, состоящий из более 40 машин. В их число входят грейдеры и комбайны для уборки взлетно-посадочных полос, рулёжных дорожек и перрона, машины для распределения реагентов, устройства для проверки сцепления с покрытием полосы и так далее.

Проблема птиц

Очень важно отпугивать от взлётно-посадочной полосы птиц — при попадании в двигатель они могут нарушить его работу или даже вывести из строя. Для этой цели в аэропорту есть «штатные» хищные птицы — соколы, ястребы-тетеревятники и совы. Той же цели служат газовые пушки, имитирующие выстрелы из ружья, а также громкоговорители, издающие тревожные звуки животных. Штатные орнитологи изучают сезонную миграцию птиц и дают рекомендации насчёт того, как перенести маршруты животных от аэропорта. Кроме того, взлётно-посадочная полоса на всём протяжении оборудована сеткой, не калечащей птиц, из которой животному трудно выбраться самостоятельно.

Управление аэропортом

Ещё одна важная система в работе аэропорта — это RMS (Resourse Management System — Система управления ресурсами). Именно она обеспечивает работу аэропорта как такового. Эта система в реальном времени планирует использование ресурсов терминала — как человеческих, так и технических. RMS автоматически рассчитывает, когда к определённому месту стоянки должен подъехать обслуживающий персонал, машины или люди, на какие стойки должны подойти агенты регистрации и так далее.

RMS состоит из нескольких «звеньев». Первое — это программная оболочка, а последнее — непосредственный исполнитель задачи. Важным звеном также являются диспетчеры, которые, с одной стороны, внимательно следят за работой системы, а с другой — выполняют роль посредника между исполнителями и самой системой.

Для связи с системой/диспетчерами сотрудники оснащены защищёнными КПК. Они могут выдержать падение с 200 метров и обладают защитой от пыли и влаги по стандарту IP64 (соответствует полной защите от пыли в любом количестве, а также защите от брызг воды, направленных под любым углом). При температуре до — 45 градусов они могут работать 6-8 часов без подзарядки. Когда сотрудник приходит на работу, он отмечает прибытие и берёт карманный компьютер. На устройство поступают задачи по обслуживанию воздушного судна. Исполнитель отмечает их выполнение или проблемы, возникшие при выполнении. Интерфейс достаточно аскетичен — кнопок очень мало. Самые важные — «ОК» и «Связаться с диспетчером». Стоит отметить, что кнопка «Отказаться» в интерфейсе отсутствует.

Диспетчер в окне своего рабочего компьютера видит ресурсы, которыми он управляет и задачи, которые он должен выполнить. Стоит отметить, что ресурсы могут отличаться для разных компаний — к примеру, у аэропорта есть штатные агенты регистрации (их можно узнать по зелёным платкам или галстукам), но многие компании предпочитают использовать на стойках собственных сотрудников. Также диспетчер видит прогнозируемые пики и спады загруженности ресурсов. Это позволяет понимать, когда, к примеру, сотрудников можно отпустить на обед. С одной стороны, всё автоматизировано, с другой — система не может быть только автоматической. В первую очередь, это небезопасно (систему могут взломать, в ней может произойти сбой и так далее), но может быть и так, что просто какую-либо задачу лучше выполнит не тот человек, которому она была отписана, а другой. Поэтому вся информация при необходимости может вбиваться вручную. Напротив исполнителей указана их квалификация (какие задачи может выполнять тот или иной человек), что облегчает ручной ввод данных. Также в интерфейсе диспетчера указано время начала и окончания смен. Помимо обязательных услуг (заправка самолёта, обработка противообледенительным составом и так далее) экипажи могут заказывать специальные дополнительные услуги — к примеру, протереть стекло в кабине пилота. В таком случае командир воздушного судна звонит диспетчеру и оставляет заявку, а диспетчер через RMS отправляет эту задачу кому-либо из исполнителей. Возможные услуги прописаны в договоре авиакомпании и аэропорта.

В отличие от системы сортировки багажа, работу RMS сторонний наблюдатель не замечает вовсе. Пассажиры видят только результат работы этой системы (вовремя улетевший самолёт), но не её саму. Максимум, что может увидеть пассажир — номер выхода, загоревшийся на табло прилёта или вылета, а также номер рейса на информационном табло автобуса.

Домодедово на протяжении последних как минимум семи лет лидирует в списке наиболее загруженных аэропортов России, опережая как и Шереметьево с Внуково, так и Пулково. С 2008 года пассажиропоток в Домодедово вырос с 20 до 33 миллионов человек, в то время как в Шереметьево вырос с 15 миллионов до 31, а во Внуково поток пассажиров увеличился всего на 4 миллиона. Домодедово также входит в двадцатку самых загруженных аэропортов Европы.

Без права на ошибку — именно так кратко можно описать работу если не самого, то одного из самых опасных и сложных в мире аэропортов, который находится в Гималаях. Никаких вторых заходов, никаких выкатов за полосу — что-то пошло не так, и у нас 15-18 трупов. Короткий разбег, отрыв от края пропасти, торможение перед отвесной стенкой, наклон взлётки в 12 градусов — всё это особенности аэропорта "Тенцинга и Хиллари" в Лукле.

Полетаем?

Более подробно о том, как всё там устроено — читайте ниже!

Высоко, высоко в горах...

Во времена первовосходителей на Эверест, до Луклы, небольшой деревеньки на высоте 2860 метров, добирались из Катманду пешком за 3 недели. Все грузы, естественно, несли на себе портеры. Экспедиции на Эверест затягивались на долгие месяцы. Первый покоритель высочайшей на планете вершины Эдмунд Хиллари отблагодарил эти края, создав фонд, на средства которого и начал развиваться горный Непал. Над реками перекидывались мосты, в деревнях строились больницы и школы, обустраивались горные тропы. Строительный материал нужно было сюда чем-то завозить, поэтому в 1964 году в наиболее ровном и подходящем месте отсыпали гравийную взлётку, которая начала принимать легкие самолёты из Катманду. В 2001 году гравий залили битумом, положили сверху асфальт и построили новое здание терминала. А сам аэропорт переименовали из "Луклы" в "Тенцинга и Хиллари".

В чём же экстремальность этого аэропорта, о которой везде говорят и пишут? Всё просто: представьте, что вам нужно посадить самолёт с 18-ю пассажирами на палубу авианосца, с одной стороны которой 700-метровая пропасть с речкой на дне, а с другой — отвесная стенка "четырёхтысячника". И между ними — всего 527 метров. Представили? А теперь дополните картину тем, что этот авианосец тонет, и его корма поднялась над носом на 60 метров. Да-да, именно таков перепад высот между торцами взлётной полосы — целых 12%. Наблюдая из окна терминала за самолётами, уходящими на взлёт, кажется, что они съезжают прямиком в Преисподнюю.

Но, нет: еще несколько секунд, и они вновь предстают взору, взмывающими в небо над пропастью.

Торцы полосы пронумерованы цифрами: 24 — для взлёта, 6 — для посадки, чтобы, не дай бог, не перепутать. Уклон полосы сделан специально, чтобы облегчить взлёт и посадку. Взлетаешь — катишься под горку и набираешь дополнительную скорость, садишься — въезжаешь в гору и тормозишь.

Здесь не работают никакие системы навигации и помощи при посадке. Ну, кроме радиосвязи с диспетчером. Все взлёты и посадки пилоты осуществляют исключительно визуально. Без права на ошибку, которую, как известно, горы не прощают. Подход к ВПП зажат высокими горами, поэтому развернуться тут крайне непросто. А после пересечения реки Дудх-Коси на дне ущелья, и вовсе невозможно делать какие-либо маневры, вроде второго захода — сажай или умри. По наблюдениям туристов, которые находятся в полёте близко к открытой кабине, перед заходом на посадку пилоты молятся — прикладывают руку к губам, к голове и приборной доске.

Катастрофы

Наверняка вы спросите про "несчастные случаи на стройке". Конечно же они были, и не раз. В основном, катастрофы с жертвами случаются при посадке — либо от сильного удара о взлётку, либо от удара о скалу. Случалось это в 1991-м (погибло 14 человек), 2004-м (3 человека), 2008-м (18 человек) и в 2017-м (1 человек). На взлёте тоже были крушения: в 1973-м, 1992-м и 2005-м. Но тогда обходилось без жертв — было повреждение корпуса или шасси самолёта, с последующим его списанием. О том, что не всё так просто в этом аэропорту, говорят двери самолётов, которыми местные огораживают свои садовые участки.

Еще одна крупная катастрофа 2010 года, в которой погибло 14 человек, произошла не в самой Лукле, но по её "вине". Самолёт, вылетевший из Катманду, из-за неблагоприятных погодных условий в Лукле развернулся обратно и вследствие отказа генератора упал в 24 километрах к югу от Катманду.

Испугались? Но вы не приняли во внимание то, что все эти катастрофы произошли за 54 года работы аэропорта! Такой низкий процент аварийности объясняется высоким мастерством пилотов, выполняющих регулярные рейсы из Катманду в Луклу. А за год этими рейсами перевозят около 25000 туристов, идущих к Эвересту или на него.

Посадка в аэропорту Луклы — аттракцион не для слабонервных. В сети можно найти массу видеозаписей, на которых в момент соприкосновения шасси с полосой слышны крики испуга. В том числе и мужские.

"Девушка, когда следующий самолётик до Катманду?"

Аэропорт Тэнцинга и Хиллари принимает самолёты только в светлое время суток с 6:30 до 15:30 часов. Но не подумайте, что работает он по расписанию. Как я уже говорил, взлёт и посадка осуществляется только визуально, поэтому при плохих погодных условиях полёты прекращаются. Порою, туристы могут неделю сидеть в Лукле, в ожидании синего неба над головой. Цены на жильё в это время взлетают до небес, люди теряют билеты на рейсы из Катманду к себе домой, опаздывают на работу, молятся богам и погодным сайтам. Но когда появляется погодное окно, и полёты возобновляются, то требуется еще пара дней, чтобы вывезти отсюда скопившуюся толпу. Составляют списки, графики, все ругаются, кричат, плачут.

Можно, конечно, плюнуть на всё и купить билет на вертолёт до Катманду за 500$, что в 3 раза дороже билета на самолёт. "Вертушки" летают и при плохих погодных условиях, кроме сильного тумана. В Катманду вам вернут деньги за авиабилет, тем самым как-то возместив затраты. Есть еще один вариант добраться из Луклы до цивилизации — пройтись пешком за 3-4 дня в ближайший населённый пункт (Jiri, Phaplu или Salleri), откуда можно уехать наземным транспортом. Но путь этот не из лёгких, учитывая общую усталость после эверестовского трека. Мы должны были вернуться в Phaplu (откуда и пришли) пешком, но отказались, купив билеты на самолёт.

Совет улетающим: имейте с собой запасные 400-500$ и закладывайте лишних 2-3 дня на поездку. И не берите билеты из Катманду впритык к прибытию из Луклы. Даже при хорошей погоде можно просидеть день в ожидании своего рейса, как это сделали мы. Вылететь должны были в 9, а по факту получилось только в 13 часов — рейсы задержали из-за высокой загрузки аэропорта Катманду.

Первым делом самолёты!

Авиалиния Катманду—Лукла обслуживается четырьмя авиакомпаниями: Sita Air, Nepal Airlines, Tara Airlines, и Yeti Airlines. Их офисы есть в Лукле — там же можно купить билеты. В некоторых населённых пунктах, вроде Намче Базар, есть агентства, которые за небольшую комиссию могут купить вам билеты по телефону. Стоимость билета в одну сторону — $170. Если вас много, то могут дать групповую скидку.

В Лукле могут сесть и взлететь только самолёты с с укороченным взлётом и посадкой. К примеру, немецкие Dornier 228 и канадские DHC-6 Twin Otter. Dornier легко узнать по длинному носу, в котором размещается дополнительное багажное отделение. Самолёты не новые, но поддерживаются в исправном состоянии, иначе аварии могут создать плохую репутацию, что убьёт всю экономику этих мест.

Грузоподъёмность этих самолётов — 1,5-2 тонны. А на борт по паспорту они берут 20 человек. Несложно посчитать, сколько груза может взять с собой каждый пассажир, разделив 2 тонны на 20 и убавив результат на средний вес человека в одежде и с ручной кладью. Получившиеся 20-30 килограмм совсем ни о чём, ведь для восхождения необходимо везти большое количество снаряжения. Перегрузка для такого самолёта очень чувствительна — из-за неё на взлёте совсем недавно в Катманду разбился самолёт с туристами. Поэтому количество пассажиров сейчас ограничивают 15-18 пассажирами.

В цену билета включен провоз 10 кг груза и 2-3 кг ручной клади. Если вес багажа проверяют, то на ручную кладь часто не обращают внимания.

Терминал

Терминал аэропорта — небольшое помещение, в котором постоянно толпы народа, шум, гам и толкотня. Компании требуют приходить на регистрацию за час, но не обещают вам своевременного отлёта. Если рейс задерживается, то в одном помещении скапливаются люди на несколько рейсов вперёд.

Багаж взвешивают и забирают грузчики, спуская сумки и рюкзаки по металлической горке в тележки. А пассажиры с ручной кладью проходят раздельный для женщин и мужчин контроль — рамка металлоискателя и быстрое ощупывание.

"Чистая зона" находится на первом этаже терминала и там очень холодно. Если просидеть несколько часов в ожидании рейса, можно основательно замёрзнуть. Поэтому лучше всего будет взять пару тёплых вещей с собой.

Есть буфет, где можно подкрепиться чипсами, батончикамии и фруктами.

В хорошую погоду высадка и посадка пассажиров происходят моментально, без перерывов на дозаправку и обслуживание. Самолёт приземлился, заехал в "карман", подъехал к терминалу, высадил людей, выгрузил багаж, и вот уже возле него стоит новая очередь на погрузку.

Пока пассажиры рассаживаются, прилетает следующий самолёт, который подруливает и встаёт за первым. А тот уже начинает рулёжку на полосу. И так по кругу, как карусель.

Бывает, что прилетает "грузовой" рейс, доверху забитый коробками с баночным пивом "Everest" и бутылками с водой, "Фантой", "Колой" и "Спрайтом". Отсюда этот ценный груз и начинает своё многодневное путешествие на мулах и яках к самому подножью Горы.

Мы как раз и летели на таком рейсе, дождавшись, когда его разгрузят.

В салоне самолёта довольно тесно — туда не возьмёшь крупные сумки, так как их просто некуда будет ставить. Всё своё можно держать только на коленях.

Даже в таком маленьком самолёте есть стюардесса, которая приглашает на посадку, проверяет ремни и иногда раздаёт тампоны для ушей, чтобы не оглохнуть от шума двигателей.

Поехали!

И вот самолёт стоит на отметке "24", двигатели переходят на полные обороты.

Самолёт катится, разгоняется и у самого края пропасти отрывается от полосы. Дух захватывает!

В замызганных стёклах иллюминаторов открываются потрясающие виды на лесистые горы и заснеженные вершины.

Если хотите увидеть Эверест, нужно садиться на правую сторону, когда летите из Луклы и на левую, если из Катманду.

Но даже если не увидите Эверест, то рассматривание террас — уже эстетическое удовольствие:)

Время полёта — всего 45 минут. Всё это время самолёт летит на небольшой высоте, облетая крупные скопления облаков — потрясающее зрелище!

В Катманду вы попадаете в терминал для внутренних авиарейсов. Что тут творится на выдаче багажа — не передать словами! Нужно пробиваться через толпу, выискивать глазами свои сумки и кричать, указывая на них. А потом еще выходить с ними обратно, держа багаж над головой.

Но при всех сложностях и страхах, полёт в Луклу на самолёте или обратно — хорошая возможность увидеть Катманду сверху, и это практически отдельный пункт программы знакомства с Непалом.

Устройство аэропорта: вся техника

28/02/2015

Пассажир, прибывая в аэропорт, видит, как правило, стойки регистрации, зал ожидания да магазин Duty-Free. Все, конечно, догадываются, что это сложнейший с инженерно-технической точки зрения организм, но редко когда обращают внимание на различные хитроумные машины. А некоторые из них и просто остаются невидимыми для простого пассажира. А их там очень и очень много, и сегодня мы вам их покажем на примере аэропорта (г. Калининград).

Все фотографии можно кликнуть для увеличения. Под каждой фотографией имеется описание. Ну что ж, полетели!

Перед нами аэропортовый тягач с прицепленным к нему водилом. Не водилой, а водилом: именно так называется предмет, похожий на длинную желтую трубу. Тягач нужен для буксировки самолетов, причем чаще всего самолет не тянут, а толкают: ведь вперед он может двигаться своим ходом за счет тяги двигателей, а вот назад – нет. Режим реверса используется для торможения после приземления.

Перронные автобусы используются для доставки пассажиров к самолетам, установленным на так называемых “дальних стоянках”. И обратно. Сколько бы ни было телетрапов, одновременно находящихся в аэропорту самолетов, как правило, больше. А многие типы ВС вообще невозможно обслуживать у телетрапов – например, небольшие самолеты, у которых трап встроен прямо в дверь.

Однако сам телескопический трап регулируется в широких пределах и по высоте, и по вылету, а также перемещается влево и вправо по перрону. Свобода в трех измерениях позволяет обслуживать большинство типов самолетов, при этом мягкая “гармошка” (гофра) в самом конце плотно облегает фюзеляж, чтобы защитить пассажиров от ветра, дождя и холода.

Управлять трапом не сложнее, чем трактором (и регистрируется он в ГИБДД как трактор). Есть даже “понижающая передача”, которая используется во время стыковки с самолетом, чтобы аккуратненько подъехать вплотную, до касания.

Эти грузовики-фургоны тоже подъезжают к самолету до касания. Они используются для загрузки тележек с бортовым питанием и выгрузки их обратно. Грузовик подъезжает к самолету, кузов поднимается на нужную высоту, тележки катятся через “мостик”.

Тележка используется для перевозки багажа. Сейчас мы видим, как в бомболюк грузят мешки с песком: их сбрасывают по мере набора высоты для снижения веса самолета. (На самом деле это, конечно, просто принятый к перевозке груз помимо багажа пассажиров. Да-да, груз летает не только на грузовых самолетах).
За самолетом виднеется топливозаправщик.

Трактор в аэропорту предусмотрен на случай отмены международных рейсов 😉

А в остальное время он как раз и перевозит тележки и прочие приспособления.

В качестве приманки для ди-джеев по всему аэродрому развешиваются зеркальные диско-шары. В этом случае мировые звезды танцевальной сцены более охотно прилетают на гастроли. У некоторых даже в райдере указано необходимое количество диско-шаров в аэропорту прибытия.
Выяснилось также, что диско-шар заодно является неплохим фумигатором для отпугивания птиц. Для усиления эффекта из расположенных рядом с ВПП репродукторов играет дабстеп. Считается, что он имитирует крики хищных птиц, выстрелы и т.п. Поэтому огородные пугала в аэропортах не устанавливают. Нет также и трещоток для отпугивания кротов. Поэтому все пространство между рулежными дорожками испещрено уютными норками ^_^

Илья Шатилин